Telemetría F1: la parte delantera de McLaren marca la diferencia en Yeda

Seguimos donde lo dejamos. Los entrenamientos libres del viernes en Arabia Saudí volvieron a presentar la misma imagen ya vista en las últimas citas de este inicio de temporada, con un McLaren en cabeza, dispuesto a asustar a sus rivales. Un doblete "papaya", que ya se ha convertido casi en una tradición, pero que pone de relieve algunos puntos interesantes, empezando por el alerón trasero.

En Yeda, el equipo de Woking se presentó con un alerón trasero más ligero que el utilizado en los grandes premios anteriores, aunque no se trate de una novedad, ya que esta configuración ya había sido probada durante los tests de Bahrein y en la FP1 de Australia, en ambas ocasiones se volvió a una solución de carga media.

En un circuito como el de Arabia Saudí es crucial encontrar el equilibrio adecuado entre la carga necesaria para ser competitivo en el primer sector y unas buenas velocidades máximas para aprovechar al máximo las largas rectas del segundo y tercer sector. El agarre que ofrece el asfalto de Yeda, uno de los mejores del calendario en este aspecto, permitió optar por soluciones más descargadas en la parte trasera, como ya se vio en Suzuka.

Esa premisa es fundamental para entender por qué McLaren también ha optado por seguir una dirección ya tomada por otros equipos, descargando la parte trasera en busca de un mejor rendimiento en recta. A la espera de descubrir cuánto tiene aún en el bolsillo la escudería de Woking en cuanto a mapeados de motor, parte de esa diferencia sigue siendo visible, especialmente frente a Ferrari y Red Bull.

Sin embargo, hay un elemento importante a tener en cuenta: como confirmó Helmut Marko, en Arabia Saudí Red Bull adoptó unos reglajes de motor ligeramente más agresivos de lo normal, razón por la cual el rendimiento del RB21 en recta ya se acerca más a lo que se verá en clasificación.

Para dar un baremo de comparación, en las dos rectas del segundo y tercer sector, el MCL39 acusa una diferencia respecto a Red Bull de entre 5 y 7 km/h, mientras que en comparación con Ferrari -que ha recortado el DRS- la diferencia se reduce a unos 4 km/h. Cabe destacar que, en la FP2, Charles Leclerc también descargó el alerón de viga, cambiando a la versión de un solo elemento, manteniendo el alerón con el flap de DRS recortado.

Si en los tramos rectos el McLaren pierde algo en comparación con sus rivales, es justo preguntarse entonces dónde consigue marcar la diferencia y cómo termina la vuelta con casi tres décimas de ventaja. El secreto está en el primer sector. Norris, en un viernes sin novedades, consiguió ser muy agresivo y efectivo en la entrada de la curva 1 y mantuvo mucha velocidad hasta la curva 2 gracias a una frenada más tardía.

Comparación telemétrica Norris-Verstappen FP2 Jeddah

Fotos de: Gianluca D'Alessandro

El aspecto clave es precisamente cómo el británico consigue mantener tanta velocidad en la entrada, sin comprometer la salida hacia la curva 2. Es ahí donde Norris construye parte de su ventaja, incluso sobre su compañero de equipo, a quien de hecho se le ha aconsejado intentar ser más agresivo en la curva 1, retrasando la frenada.

Las referencias de Norris en esta sección también cuentan otra historia, el excelente trabajo realizado por los ingenieros de McLaren para reducir el subviraje en el centro de las curvas en las zonas más lentas. Una mejora que ha permitido limitar uno de los puntos débiles del coche en el pasado, pero también encontrar un mejor equilibrio entre las zonas de alta y baja velocidad, que ahora es una de las mejores cualidades del MCL39.

En este tramo, Red Bull, Ferrari y Mercedes pierden inmediatamente una diferencia de unas décimas, que luego se amplifica durante el resto de la vuelta. Hay que decir que Leclerc consiguió su mejor tiempo en su tercer intento, tras abortar dos vueltas debido al tráfico, pero en cada pasada, incluso con neumáticos nuevos, perdió algo de tiempo en ese sector, por no mencionar que el tiempo de Norris también llegó con un juego usado. No en vano, Yeda siempre ha sido una pista de baja degradación.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Dando un paso atrás, Piastri lo compensa en el resto del primer sector, particularmente en la curva 4, donde es mucho más agresivo tanto en la entrada como en la salida, con menos inclinación del acelerador. Es interesante ver, sin embargo, que en la primera vuelta Norris igualó a su compañero de equipo, lo que indica que, si hubiera sido capaz de hacer la vuelta perfecta, la diferencia podría haber sido aún más grande.

En general, la curva 4 es un punto fuerte para el MCL39, especialmente en el centro de la curva, donde el subviraje puede llegar a ser crítico. Eso también se refleja en el hecho de que Norris, a pesar de una salida poco excepcional, aún consiguió ganar terreno a Ferrari y Red Bull. Gran parte de la ventaja acumulada por McLaren llega precisamente entre la primera chicane y la curva 4.

De hecho, en las curvas inmediatamente siguientes la situación se invierte. En la secuencia 7, 8, 9, 10, Red Bull consigue acercarse, aunque esto no es una sorpresa: en estas curvas de alta carga, donde se necesita gran estabilidad y apoyo aerodinámico, los coches de Milton Keynes, con su rígida puesta a punto, siempre han rendido bien. La verdadera sorpresa es la competitividad del SF-25, el coche más rápido en la curva 9 entre los equipos punteros.

Comparación telemétrica Norris-Leclerc FP2 Jeddah

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Ya en las primeras tandas de la temporada se había notado una mejora por parte de Ferrari en los tramos más rápidos, aunque hay que tener en cuenta que tanto Piastri como Norris eran muy rápidos ahí. Sin embargo, ver al Ferrari tan competitivo en esa sección es sin duda una señal positiva.

McLaren vuelve a ganar en secciones como la curva 4, donde la entrada es crucial y a continuación se produce un rápido cambio de dirección, al igual que en las dos rápidas chicanes de las curvas 16 y 17, donde saca unos 7 km/h a sus rivales, y en las curvas 22 y 23, donde el delta ya se reduce pero sigue estando presente.

Lo cierto es que McLaren, como ya ha sucedido en otras ocasiones, se ha confirmado como la primera fuerza, tal y como se esperaba, capaz de marcar la diferencia en los tramos de más tracción, donde el tren delantero y el equilibrio general del coche cuentan mucho, mientras que en las rectas persiste la diferencia. Ferrari, sobre todo con Leclerc, parece haber identificado la dirección a seguir para el resto del fin de semana.

Para Red Bull, ha sido el mejor viernes de la temporada, un punto de partida importante, pues ya tienen una base sólida de puesta a punto y ahora pueden concentrarse en refinar varios aspectos, en lugar de tener que revisar toda la puesta a punto. En cambio, Mercedes sigue siendo una incógnita, fue más competitivo en la FP1 que en la segunda sesión, donde, entre el tráfico y las dificultades para poner a temperatura los neumáticos blandos con una pista más fría, especialmente Andrea Kimi Antonelli, fue incapaz de encontrar el punto dulce de su W16.