La indecisión técnica de los equipos de Fórmula 1 en Sakhir

El cambio al circuito exterior supuso una multitud de retos, ya que la eliminación de la sección interior del tradicional trazado implicó menos curvas de alta velocidad y más acción en recta.

Esto tuvo una influencia significativa en las soluciones aerodinámicas utilizadas por cada equipo, buscando un compromiso para el primer y tercer sector de alta velocidad frente al segundo, más dependiente de la carga aerodinámica.

Pero no hubo una respuesta clara sobre si la pista requeriría más velocidad en recta, o si valía la pena sumar un poco de carga para el sector intermedio.

Los equipos y los pilotos acudieron al circuito con diferentes configuraciones aerodinámicas durante los entrenamientos libres mientras evaluaban las exigencias de cada sector y lo resolvían en función del rendimiento de los neumáticos.

El segundo sector, más lleno de baches, ofrecía un respiro de lo que de otro modo se consideraría un circuito de baja carga, e hizo que los cambios de configuración mecánica y aerodinámica fueran fundamentales en términos de rendimiento.

Como se ve en la imagen principal de apertura, Racing Point optó inicialmente por su alerón trasero en forma de cuchara durante la FP1 y la FP2, ya que esperaba que la configuración, vista por última vez en la carrera del 70º Aniversario en Silverstone, ofreciera el mejor compromiso entre la carga y la resistencia al avance (drag).

Sin embargo, después de haber visto a algunos de sus rivales más cercanos intentar una configuración de menor carga el viernes, el equipo de Silverstone experimentó en la FP3 con su propia opción de baja carga, similar a la utilizada en Monza.

Racing Point

Lance Stroll, Racing Point RP20

Pero después de los experimentos en la última sesión de prácticas, sintió que el alerón trasero en forma de cuchara era una solución mucho mejor y volvió a él para la clasificación y la carrera.

Racing Point también emparejó los elementos del alerón trasero en forma de cuchara con el diseño actualizado del endplate que utiliza desde el GP de Toscana. Este diseño sigue la misma tendencia que el de Mercedes, en el que se inspiró originalmente. (La antigua especificación, tal y como se utilizó en el GP del 70º aniversario, está insertada en la imagen principal).

Pero Racing Point no fue el único que examinó sus opciones de carga para esta carrera, ya que la mayoría de mitad de parrilla prestó especial atención a la diferencia entre una configuración de carga aerodinámica media y una baja.

Ferrari

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Ferrari hizo test con ambos pilotos para probar diferentes niveles de carga. Aquí tiene un alerón trasero con poca carga y un ala en T de doble elemento, mientras que el alerón delantero es una especificación que no se ha usado en el SF1000 en varias carreras.

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000

Ambos pilotos cambiaron a la especificación del alerón delantero que se ha usado en las últimas carreras con el flap superior cortado y un alerón trasero en forma de cuchara, aunque sin el ala T.

McLaren

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35

McLaren probó un alerón trasero más convencional de menor carga durante los libres antes de cambiar al alerón trasero en forma de cuchara.

Lando Norris, McLaren MCL35

El ala trasera en forma de cuchara de McLaren presenta una curvatura más abrupta entre las dos alturas del plano principal que algunas de sus homólogas.

Alfa Romeo

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Alfa Romeo también estuvo jugando con el nivel de carga que debía usar en la configuración del circuito del circuito exterior. Kimi Raikkonen se mantuvo firme desde el principio, sin embargo, optó por esta configuración más convencional, aunque con pilares mucho más altos.

Comparación del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39

Es una solución que hemos visto en varios momentos de la temporada. En ella, los pilares ofrecen un efecto DRS diferente.

Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39

El ala trasera en forma de cuchara que Antonio Giovinazzi probó durante los libres, pero que luego abandonó, produce más carga en la sección central más profunda. Sin embargo, la sección exterior menos profunda hace que la fuerza del vórtice de punta se reduzca y por lo tanto también la resistencia creada.

Renault

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20

Mientras tanto, en Renault, un equipo que ha corrido constantemente con menos carga que sus rivales esta temporada, Ricciardo pasó un tiempo durante los libres evaluando si podía gestionar un nivel de ala similar a lo que normalmente vemos en Monza. Tened en cuenta también, que en esta configuración, los endplates están mucho más simplificados.

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20

La otra opción para Renault fue una carga aerodinámica bastante baja en comparación con algunos de sus rivales, pero tenía un diseño de endplate habitual.

Refrigeración

Otro aspecto importante de la configuración de los equipos en cualquier pista es la cantidad de capacidad de refrigeración que tienen en el coche, ya que no solo tiene un impacto en el rendimiento de la unidad de potencia, sino que también puede influir en la aerodinámica del monoplaza.

Desliza para comparar...

Durante los entrenamientos libres, Mercedes sacó su coche con diferentes configuraciones de refrigeración, ya que encargó a Valtteri Bottas la tarea de recopilar información importante antes de 2021, mientras que Russell buscó estar cómodo en el coche.

Se entiende que el equipo utilizará sus tokens de desarrollo en esta área del coche para la próxima temporada, anticipando una mejora de su nueva unidad de potencia que dará lugar a que sea capaz de utilizar radiadores más pequeños y apretar la carrocería aún más que este 2020.

El hecho de poder utilizar la unidad de potencia con menos capacidad de refrigeración es una gran victoria también desde el punto de vista aerodinámico, ya que puede dar lugar a una menor resistencia al avance (drag) y, como consecuencia, se pueden optimizar otros aspectos del coche.

Las pruebas realizadas por Bottas fueron con la configuración de cintura más alta con la que ambos coches compitieron en carrera, al igual que en el GP de Bahrein.

Mientras tanto, el alerón trasero con un doble pilar de montaje central que Bottas probó, se descarto por la disposición de un solo pilar que se vio en el coche de George Russell. Esto también significó que el equipo usó el alerón trasero de un solo pilar con su diseño de ala en forma de gaviota delante de él por primera vez.

También vale la pena señalar que, al igual que en Portimao, Mercedes usó el coche de Bottas durante la FP1 sin DAS en preparación para 2021, cuando ya no podrá usar el sistema.

Red Bull también continúa probando cosas al final de 2020, aunque los test que hizo durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Sakhir probablemente tuvieron más que ver con 2021.

Ambos pilotos probaron una nueva configuración del alerón trasero durante los entrenamientos libres que incluía un solo pilar de montaje, en lugar de los dos que ha usado hasta ahora esta temporada.

Este cambio se debe a que el equipo ha movido sus alerones desde una posición más elevada, a lo que se considera una colocación más convencional justo encima de la estructura de choque.

Tanto Max Verstappen como Alex Albon volvieron a la configuración de doble pilar para la clasificación y la carrera.