Por qué Stroll cree que su plan maestro con Aston Martin funcionará

Si se recorren las calles de St. James's, se sienten los pasos de los grandes, de los influyentes y de los que hacen negocios, de los que mueven los hilos en un rincón de Londres que ha acogido a la élite desde los tiempos de la Restauración. En el centro, St James's Square, que durante al menos dos siglos fue una de las direcciones más elegantes de Londres hasta que la llegada de los clubes de caballeros y de los establecimientos comerciales que provocó que la aristocracia se marchara a la cercana Belgravia.

Las placas de latón situadas junto a las robustas puertas de estos imponentes edificios de techos altos aluden ahora al oficio de sus actuales ocupantes. Ya no son casas, pues el comercio del siglo XXI no necesita reposo. En su interior se encuentran empresas que llevan títulos opacos y anodinos, y que se especializan en aspectos como el arbitraje de fusiones y la renta variable de situaciones especiales. Por estos vestíbulos fluye la riqueza hasta un orden de decimales por el que un simple millonario es un auténtico mendigo en comparación.

El lado norte de la plaza alberga los edificios más grandiosos, erigidos en las parcelas más amplias. El número 5, la antigua Wentworth House, construida en el siglo XVIII en estilo paladiano clásico por Matthew Brettingham. Lawrence Stroll batió un nuevo récord de alquileres en Londres cuando estableció aquí sus oficinas en 2017.

Una placa azul en el edificio contiguo señala el número cuatro como antigua residencia de Nancy Astor, la primera mujer diputada; ahora es la sede del Club Naval y Militar, alias "The In and Out", cuyo presidente fue el difunto príncipe Felipe, y que no publica sus cuotas de socio. Más allá de la fila oriental, las vallas publicitarias cubren los restos demolidos de Norfolk House, donde el general Dwight D Eisenhower trazó los planes para la invasión del Día D. Un edificio de oficinas de 72 millones de libras ha sido encargado aquí por un "cliente no revelado". La riqueza histórica, el poder y la ambición retumban en esta zona como un circuito de alta tensión.

La revista GP Racing, que forma parte de Motorsport Network, abre la puerta del número cinco y entra en un espacio de discreta abundancia: una sala de espera con dos sillones de cuero y una amplia escalera de piedra que conduce a las oficinas de Lawrence Stroll. Vestido de una manera informal, nos recibe detrás de un amplio escritorio iluminado por un par de ventanas altas y anchas que ofrecen una visión clara de la plaza.

Aunque estamos hablando con un hombre con muchos intereses empresariales, sólo uno de ellos se refleja en la decoración: una fotografía de acción de una parada en boxes de Aston Martin Racing en la pared detrás del escritorio, y trofeos sobre la chimenea. Los coches se diseñan y construyen a 70 millas de aquí, en un entorno considerablemente menos grandioso, pero eso está a punto de cambiar y es desde aquí desde donde se mueven los hilos.

A mediados de septiembre, Stroll, junto con el presidente de JCB, Lord Bamford -uno de los co-inversores que Stroll puso sobre la mesa para rescatar a Aston Martin hace 18 meses-, puso la primera piedra de la nueva fábrica del equipo de Fórmula 1 de la marca, que se espera que cueste entre 150 y 200 millones de libras (entre 180 y 240 millones de euros). Pero recuerde que estamos en St James's, donde el movimiento de tales cantidades de millones no son más que pequeñas sumas de dinero. La nueva instalación, que el jefe prefiere llamar campus en lugar de fábrica, será el centro a partir del que Stroll pretende convertir en un negocio de mil millones bajo el paraguas de Aston Martin Performance Technologies.

"Lamentablemente, se ha retrasado dos años con respecto al calendario previsto originalmente debido a la COVID-19", afirma Stroll. "Esperaba que hoy estuviéramos allí".

"La herramienta más esencial para cualquier equipo de Fórmula 1 es tener el último y más moderno campus, es un campus, no una fábrica. Tendremos tres edificios con instalaciones que incluyen un restaurante, un gimnasio y un túnel de viento. Creo que esto nos diferencia de nuestros competidores".

"Es una inversión enorme. Para ganar en la Fórmula 1 hay que tener el liderazgo y la visión adecuada y, como en cualquier negocio, hay que tener las finanzas correctas. Y sinceramente, con los nuevos reglamentos financieros, realmente se nivelará la parrilla. Ya no seremos superados por nuestros competidores: tendremos los mismos presupuestos que los dos mejores equipos".

Ahí radica la diferencia entre Lawrence Stroll y otros que han adquirido equipos en dificultades en la Fórmula 1 y en el mundo del automovilismo en general en los últimos años. Stroll tiene acceso al capital y no tiene miedo de gastarlo, siempre y cuando los riesgos se entiendan y mitiguen adecuadamente. Esto contrasta fuertemente con muchos aspirantes a propietarios de equipos que han buscado la manera de hacer una oferta barata, pero utilizando fondos apalancados contra las ganancias futuras de ese equipo: en efecto, apostando con el dinero de otros.

Cuando las empresas de Stroll requieren que otros entren y compartan el riesgo, él tiene un historial de ganancias significativas para sí mismo y tiene co-inversores, que es la razón por la que muchos de ellos regresan felizmente al pozo de agua. El co-inversor de Aston Martin, Silas Chou, por ejemplo, obtuvo una espléndida rentabilidad de su inversión en el relanzamiento y la salida a bolsa de la marca de moda Michael Kors, orquestada por Stroll.

Ayuda que en la era post-Bernie Ecclestone, el titular de los derechos comerciales de la F1 adopte un enfoque más colegiado y colaborativo para hacer crecer el negocio. El límite presupuestario -acordado a pesar del desacuerdo de los equipos más gastadores de la F1- y el "ticket de entrada" de 200 millones de firmado en el último Pacto de la Concordia han puesto a los competidores en una mejor posición financiera.

Aunque el límite no va a transformar el panorama competitivo de forma inmediata, significa que la F1 ya no es un pozo sin fondo en el que los equipos gastan dinero sin ningún miramiento. Junto con la nueva barrera de entrada que consagra a cada equipo con un valor de franquicia, hace que todos los competidores sean mucho más fiables financieramente. Cuando Lawrence Stroll rescató de la administración a lo que entonces se conocía como Force India en 2018, esto aún no era un hecho, pero sin duda formaba parte del plan de los nuevos propietarios de la máxima categoría.

"Tuve varias reuniones con Chase (Carey, CEO de la F1) en ese momento", dice Stroll. "Y eso fue una parte muy, muy importante en mi proceso de decisión para comprar la compañía o no. Tuvo una gran influencia en la decisión. Si no hubiera habido límites de gastos, no lo habría hecho".

"Las personas -el capital humano- son un factor muy importante. Nunca habría comprado un equipo que anduviera entre la novena y décima posición. Lo que me impresionó, y la razón de la compra, fue que se trataba de un equipo que funcionaba con un presupuesto de 90 millones de libras y sólo 400 empleados (en aquel momento, Mercedes gastaba 332 millones de libras al año, y tenía 900 empleados sólo en Brackley), pero dos años seguidos fue cuarto en el campeonato, y lo habría sido tres años sin la administración. Todo ello con un tercio del presupuesto y menos de la mitad de la plantilla de los competidores que estaban por encima".

"Ya había un núcleo de 400 personas muy apasionadas aquí, esa famosa expresión, que pegan por encima de todo. Hacían más con menos empleados que otros equipos, así que era una oportunidad increíble para aprovechar una base que ya era sólida. No partíamos de cero".

"Cuando la empresa (Force India) entró en concurso de acreedores, no había ningún plan en ese momento. Después de conseguir el activo, sí, tenía una visión muy clara de que esto es una empresa automotriz. Y tenía el sueño de que, al estar asentado en Silverstone durante casi tres décadas, tenía que ser una marca británica. Y para mí sólo hay una marca británica que justifica estar en el pedestal de la F1. Y esa era Aston Martin. Era una especie de sueño hecho realidad".

El retraso motivado por la COVID-19 en la construcción del nuevo "campus" ha jugado a favor de Stroll, ya que los planes han evolucionado y se han acomodado a nuevos desarrollos, el principal de ha sido un cambio de planes en relación con el túnel de viento. En un principio, no estaba previsto, ya que el equipo creía que podía seguir desarrollándose alquilando el túnel de Mercedes.

Tras una campaña en 2021 decepcionante (tomando como base el rendimiento del equipo la temporada pasada, así como sus expectativas para esta) se entiende que es la principal razón del cambio radical. Después de haber clonado el concepto de aerodinámica de Mercedes, Aston Martin se vio igualmente afectado por los cambios en el reglamento durante el parón y ha sufrido para ser competitivo.

Durante una conferencia de prensa a través de Zoom la semana anterior con GP Racing, Stroll explicó que el director técnico, Andy Green, lo había convencido de las ventajas de un túnel de viento propio, y que el quid de la conversación era que "si realmente quieres ser campeón del mundo, es una herramienta que vas a necesitar". Al hacerlo, Stroll está yendo en contra la prohibición de los túneles de viento, que actualmente se plantea para 2030.

"Ese cambio de opinión costó un poco de dinero", dijo Stroll en su momento. GP Racing lo presionó suavemente al respecto, ya que se ha convertido casi en un tópico en las redacciones de Fórmula 1 que cualquier historia sobre él terminará teniendo un impacto en su cartera antes de que termine el primer párrafo.

Sin embargo, así respondió: "En realidad, no. Invertimos para construir un negocio para el futuro. Creo que nunca he gastado demasiado, tampoco he perdido".

El fabricante de automóviles Aston Martin era una totalmente diferente en comparación con el equipo de F1 que ahora se ha unido a la marca. Aunque estaba haciendo la mayoría de las cosas bien en cuanto a su gama de modelos -un SUV estaba en camino, así como un coche de alto perfil diseñado en colaboración con Red Bull-, su salida a bolsa en octubre de 2018 sobrevaloró mucho el negocio tal y como estaba. Cuando la demanda se desplomó inexplicablemente a lo largo de 2019, el precio de sus acciones siguió una trayectoria similar y acudió al mercado para recaudar más efectivo.

El consorcio de Stroll la rescató de la quiebra por octava vez en enero de 2020, y cuando la pandemia empujó las finanzas aún más hacia la crisis, fue el canadiense quien intervino, a través de su vehículo de inversión Yew Tree, para proporcionar lo que se describe en los archivos de la Bolsa de Londres como "55,5 millones de libras de apoyo de capital de trabajo a corto plazo". En efecto, mantener las luces encendidas y los salarios pagados.

Los documentos de la Bolsa de Valores de Londres indican el plan de rescate del consorcio -mejor adecuación de la oferta a la demanda, mayor atención al marketing, reducción de personal en áreas clave, retraso en el desarrollo de ciertos modelos-, pero GP Racing sigue sintiendo curiosidad por saber dónde traza el experimentado empresario la línea entre un activo en dificultades con mucho potencial y un caso perdido irremediable.

"Te sientas con gente inteligente y tienes una discusión", dice. "Esto va más allá de una marca, es una institución británica icónica de 108 años. Compañías como ésta no surgen muy a menudo, y no se pueden recrear: harían falta otros 108 años. Para mí es, de lejos, la principal marca de lujo británica, y probablemente la mayor marca de lujo mundial".

"Y luego fue cuestión de entender, bueno, ¿qué pasó con el negocio? ¿Por qué se desvió? En el caso de Aston Martin, después de unos días conversaciones, me quedó muy claro lo que pasó y lo que había que hacer".

"Había mucho riesgo cuando asumí el cargo (presidente ejecutivo) en abril del año pasado, había cinco aspectos que había que revisar. Lo he hecho y ahora estamos en el camino del éxito. El negocio está ahora fuera de riesgos y el impulso es simplemente fenomenal, como han visto en nuestras cifras. Y como dije en mi último informe trimestral, he cumplido todo lo que prometí. ¿Así que había riesgo? Obviamente que sí. ¿Ya hemos dejado atrás ese riesgo? Totalmente".

Estas cifras son impresionantes, aunque con la advertencia de que la comparación del primer semestre de 2021 con el de 2020 (los ingresos aumentaron de 146 millones de libras a 499 millones de libras, y las pérdidas operativas se redujeron de 159 a 38 millones de libras) es complicada por los efectos de la pandemia. Aston Martin se ha beneficiado de la demanda reprimida, pero la empresa sigue teniendo una gran carga de deuda y puede verse afectada por el clima tormentoso previsto para la economía mundial. La City parece tener esta opinión, ya que el crecimiento del precio de las acciones se ha estancado desde principios de año, tras una fuerte recuperación en la segunda mitad de 2020.

También hay dudas sobre el realismo del objetivo declarado de convertir a Aston Martin en una escudería campeona del mundo en un plazo de cinco años. En primer lugar, como Renault ha demostrado ampliamente al cambiar sus propios objetivos en los últimos cinco años, es más fácil decirlo que hacerlo.

Las incertidumbres potenciales incluyen la finalización del campus (el edificio principal debería estar listo en 18 meses, pero el túnel de viento no estará operativo hasta 2024), así como las fechas de inicio de trabajo para el nuevo personal contratado, debido a los períodos que deben estar sin trabajar después de desvincularse de sus equipos anteriores. Luca Furbatto, de Alfa Romeo, se incorporará como director de ingeniería a principios de este año, pero el supuesto director técnico, Dan Fallows, es actualmente objeto de una prolongada disputa con Red Bull.

El alcance y la escala de toda esta caza de talentos es un indicador más de la seriedad de Stroll a la hora de convertir su equipo de F1 en un competidor por el campeonato mundial como parte de un "negocio de mil millones de dólares". Habla del nuevo campus como algo diferente en forma y función al McLaren Technology Centre: la arquitectura reflejará fuertemente la marca Aston Martin y se verá como un entorno agradable para trabajar, lo mejor para reclutar y retener al personal clave.

"Vamos a tener lo que creo que será el mejor centro fitness de la F1 de lejos", dice. "Se podrá correr al aire libre, caminar y tendremos entretenimientos en el exterior, terapeutas, instructores de fitness y fisioterapeutas. Se trata de un cuerpo sano, una mente sana". En los planes de los tres edificios del campus, el del centro se centra en eso, en el bienestar y tendrá el mejor restaurante de la F1. Vamos a tener un montón de alimentos con el concepto de la granja a la mesa, con clases de fitness por la mañana y por la noche. Cuanto mejor te sientas, mejor pensarás".

Mientras que el diseño y la construcción de coches de carretera continuarán en la base de Aston Martin en Gaydon, se espera que algunas funciones de diseño y tecnología se trasladen al nuevo campus de Silverstone, donde se unirán a otros negocios "por determinar". La F1 y el negocio de los coches de calle operan ahora bajo el paraguas más amplio de Aston Martin Performance Technologies, para el que Stroll ha contratado a Martin Whitmarsh, antiguo hombre de McLaren, como director general.

McLaren vendió recientemente su división Applied, un movimiento que su director general, Zak Brown, dijo que era una decisión estratégica porque McLaren era una organización de carreras más que una empresa de tecnología. Stroll, curiosamente, no considera que sean mutuamente excluyentes.

"La Fórmula 1 será uno de los principales pilares, con diferencia, de este grupo", afirma. "También tendremos otros negocios bajo Performance Technologies, y en años venideros otras actividades de carreras quizás. Tendremos un grupo de 700-800 profesionales que tendrán conocimientos que podrán ser compartidos en otros campos de negocios".

"No veo que tener un negocio de tecnologías de rendimiento sea una distracción de la F1. El objetivo de esto es ser campeones del mundo, ese es el propósito del nuevo campus y de la campaña de contratación. Todo está basado y enfocado en la Fórmula 1", concluyó.