El reto del túnel: por qué desarrollar un F1 es cada vez más difícil

 El campeonato de 2024 de la Fórmula 1 ha llegado a su recta final, con la lucha por los títulos todavía muy abiertas. Tras un inicio de mundial dominado por Red Bull, el equipo austriaco empezó a caer en parte debido a los problemas de correlación entre el túnel de viento, las herramientas de simulación y la realidad de la pista.

Pero esa falta de correlación no afecta sólo a Red Bull, ya que uno de los aspectos clave de esta temporada han sido las dificultades de desarrollo a las que se han enfrentado varios equipos.

Ferrari, Mercedes, Aston Martin y RB, por ejemplo, han encontrado problemas de correlación cuando buscaban añadir más carga aerodinámica al coche, algo que les ha hecho perder rendimiento.

El desarrollo de estos coches es cada vez más complejo y el reto se está alejando de la mera búsqueda de carga aerodinámica pura, para centrarse más en encontrar el equilibrio adecuado, de un modo que el coche rinda al máximo y dé a los pilotos confianza para ir al máximo. No es casualidad entonces, por ejemplo, que McLaren haya optado por un enfoque más cauteloso con sus innovaciones, introduciendo paquetes sólo cuando están completamente probados en el túnel de viento, hasta el punto de que el suelo, el elemento más sensible de estos monoplazas, no ha cambiado desde Miami.

Con estos coches de efecto suelo cada vez más cerca del límite, encontrar más carga está siendo un arma de doble filo, porque el riesgo es tener que lidiar con efectos no deseados. Pero, ¿por qué ahora resulta cada vez más complejo extraer ese algo más del túnel de viento y de las simulaciones, encontrándonos a veces con problemas de correlación?

En primer lugar, es bueno dar un paso atrás, al método por el cual los equipos intentan predecir el rebote, ese fenómeno extremadamente tedioso en esta generación de monoplazas que, sin embargo, es extremadamente complejo de reproducir durante la fase de desarrollo en la fábrica.

Los equipos también miran las simulaciones y otras herramientas para intentar predecir el porpoising, utilizando los datos de toda la temporada. Pero cuando se intenta cambiar la dirección de la parte inferior del coche, quizás con un diseño diferente o añadiendo aún más carga, el riesgo es que los algoritmos no reflejen la misma realidad en la pista.

"Además, por reglamento, no puedes simular los rebotes en el túnel de viento, así que tienes que encontrar algún tipo de métrica semi-empírica o totalmente empírica, que al final se basa en la física, pero es como una simulación. Así que se intenta tener una base de experiencia sobre la que trabajar", explica Simone Benelli, aerodinamista principal de Haas F1 Team.

"Pero cuando cambias por completo el concepto del suelo, como hicimos en Silverstone, tienes que confiar en que la experiencia que has adquirido con un concepto diferente sigue siendo válida. Así que no es fácil", explicó, haciendo referencia al hecho de que los americanos llevaron hasta Gran Bretaña su segundo gran paquete de mejoras de la temporada.

"Otros aspectos, por ejemplo, el comportamiento a baja velocidad, son muy difíciles de ver. Obviamente, el modelo del túnel de viento está en pura guiñada. Así que cualquier curvatura, el hecho de que el alerón delantero reciba el viento desde el interior, mientras que en la parte trasera del coche es mucho menor. Se genera una estela en la parte delantera en un ángulo de guiñada y esa estela viaja y llega a la parte trasera en un ángulo diferente".

En el túnel de viento, de hecho, los equipos tienen plataformas giratorias que les permiten mover el coche respecto a la dirección del viento, para simular diferentes escenarios y entender el comportamiento de los flujos en las curvas en busca de problemas de inestabilidad.

Por ejemplo, en Sauber, este sistema para hacer girar el coche en el túnel de viento existe desde hace varios años, aunque con un ángulo limitado: sin embargo, el hecho de que funcione también en "movimiento" permite obtener una gran cantidad de datos sobre cómo varían los flujos.

Con estos coches de efecto suelo, el tema de la cercanía del fondo al asfalto se vuelve cada vez más crucial, sobre todo cuando se buscan las últimas centésimas de rendimiento. En el túnel de viento es difícil simular eso, porque se corre el riesgo de destruir el propio suelo del túnel: no es casualidad que varios constructores estén instalando en sus fábricas túneles de viento de última generación y a su vez invirtiendo en otras instalaciones completamente nuevas.

Ferrari aprovechó el parón de verano para trabajar precisamente en este sentido, mientras que McLaren y Aston Martin también han construido estructuras totalmente nueva, y Red Bull también sigue su ejemplo, aunque el del equipo de Milton Keynes no estará listo para usar hasta 2026.

Uno de los aspectos clave de McLaren es que ha logrado con el tiempo encontrar carga, pero también un buen equilibrio que le ha permitido ahuyentar a los famosos rebotes: "Creo que algunos equipos lo sufren más que otros. Nosotros lo vemos, pero no parece que lo hayamos sufrido, pero también nos limita en términos de rendimiento. Creo que probablemente está a punto de limitarnos, pero no lo sufrimos en estos momentos", dijo Rob Marshall, director técnico de McLaren.

"Obviamente, las condiciones en las que el coche toca el suelo no san fáciles de simular en el túnel de viento, porque corres el riesgo de destruir tanto el modelo a escala como el propio túnel de viento", añade Benelli, de Haas.

"Por mucho que intentes obtener un mapa completo del coche, entendiendo el comportamiento del monoplaza en diferentes rangos, cuando alcanzas altas velocidades y cargas, donde generalmente te encuentras con rebotes, se hace difícil obtener una visión total. Así que también intentamos cruzar los datos del túnel de viento con las herramientas de simulación, pero cuanto más te acercas al límite, más confías en la capacidad de las herramientas para predecir el comportamiento del coche o como mínimo la presencia de rebotes".

"Por eso intentamos maximizar el mapa que tenemos. Así se consigue que una parte de la pista esté realmente cubierta por el mapa aerodinámico del túnel de viento, pero con esta generación de monoplazas es muy difícil".

"En el pasado era casi completo, quizás al final de la recta no se podía, pero en cualquier caso no nos importaba. Ahora, las curvas de alta velocidad en algunos casos son simplemente imposibles de reproducir en el túnel de viento", concluyó el del equipo americano.