Allison predijo los problemas que acabó teniendo... ¡Mercedes!

En retrospectiva, las palabras que pronunció James Allison sobre la temporada actual en un vídeo del 24 de enero del equipo Mercedes parecen casi proféticas. 

"Me imagino que, dado que los coches son tan nuevos y tan diferentes, uno o dos equipos se han equivocado. Van a tener un año terriblemente doloroso", explicó entonces el director técnico de la exitosa escudería.

Es más, Allison dijo hace cinco meses que suponía que "todos, en cierta medida, nos hemos perdido cosas o las hemos pasado por alto. Y miraremos a otros coches y pensaremos: 'Oh, ¿por qué no se nos ocurrió eso?'".

Ahora estamos en el mes de junio, Mercedes no ha ganado ningún gran premio en 2022 y el equipo solo es tercero en el campeonato de constructores, a 118 puntos de los líderes, Red Bull. Asimismo, ningún otro coche se ha visto tan afectado por el tedioso porpoising como el W13, que fue desarrollado bajo el liderazgo del sucesor de Allison como director técnico, Mike Elliott.

Tras los libres del viernes, Allison se enfrentó a los micrófonos de televisión y desde Sky le preguntaron cómo había estropeado el monoplaza de este año. El veterano ingeniero británico no perdió ni un segundo para bromear, diciéndole al reportero que le recordaba a su suegra, antes de ponerse serio.

"Me gustaría poder responder a esa pregunta. Porque si tuviéramos la respuesta, ya habríamos solucionado los problemas", dijo Allison. "Si sabes lo que has hecho mal, puedes diagnosticar cómo corregirlo. Entonces, probablemente ya lo habríamos conseguido. O, al menos, casi [conseguido]".

Allison no tiene problemas en admitir abiertamente que, en Mercedes, no vieron venir el problema del porpoising.

"En menor medida, eso es probablemente cierto en muchos otros equipos". Sin embargo, también asegura que ese ha sido un problema durante algunas semanas pero "que ahora tenemos razonablemente bajo control".

"Pero seguimos teniendo un coche con muy poco agarre trasero, que tiene unas características de conducción desagradables porque todos los coches nuevos tienen una suspensión muy rígida y están muy cerca del suelo. Todavía no es un paquete competitivo. Por qué no [lo es], eso probablemente solo se aclarará para nosotros, y para todos los demás, con el paso del tiempo".

¿Cómo pudo elegir Mercedes un camino tan equivocado?

Tras los entrenamientos del viernes en Montreal, Lewis Hamilton parecía muy desilusionado. Por primera vez, el heptacampeón mundial aceptó que se debe trabajar con el material que tiene su equipo, pero también empezar a pensar el año que viene. Hamilton asegura que el W13 no mejora hagan lo que hagan, sin importar el número de soluciones que intenten. 

A pesar de todo eso, el porqué de los problemas de Mercedes, o al menos de parte de ellos, se puede encontrar rápidamente.

Las herramientas de simulación CFD no estaban programadas para detectar un fenómeno como el porpoising, y las velocidades con las que se puede trabajar en el túnel de viento están estrictamente limitadas por la normativa. Pero el porpoising aerodinámico solo se produce a alta velocidad.

La falta de utilidad del túnel de viento

"El túnel de viento no es un entorno útil para predecir o solucionar este problema. Y si tus herramientas de CFD no están configuradas para ese tipo de comportamiento del coche -y no lo han estado durante los últimos diez años-, entonces tienes que reinventarlo cuando te das cuenta de que has caído en un agujero ahí. Y [tienes que] volver a salir", contó el ingeniero.

"Si miras los monoplazas del año pasado, todos y cada uno de ellos eran estratosféricamente altos en comparación con los nuevos coches, en términos de distancia al suelo. Podías mirar debajo del coche y ver el cielo azul, incluso en el tan citado Mercedes de 'baja inclinación', que era mucho más alto que cualquier coche que esté en el pit lane ahora".

"En la nueva F1, se encuentra carga aerodinámica cuando el coche está cerca del suelo. Es un área difícil para trabajar. Por un lado, quieres la carga aerodinámica y, por otro, no quieres tocar el suelo. Hay que encontrar el mejor compromiso. Pero incluso el mejor comportamiento posible de los nuevos coches sigue siendo difícil en comparación con lo que teníamos antes", explicó Allison.

La carga aerodinámica no es el problema

Se ha podido saber que el W13 de Mercedes arrojó excelentes valores en el túnel de viento durante el invierno, en lo que se refiere a la carga aerodinámica. Esto también se debió al concepto 'sin pontones', con unos laterales mínimos en el monoplaza. Sin embargo, al mismo tiempo, son un punto sensible, porque dejan los bajos de la carrocería más expuestos que en otros monoplazas de esta nueva generación.

Desde la actualización de Barcelona, Mercedes parece estar controlando poco a poco el porpoising provocado por la aerodinámica. Sin embargo, ahora tienen el problema del bottoming, es decir el contacto del fondo plano del coche con la superficie del trazado debido a razones de dinámica de la conducción, que ha tenido un efecto especialmente negativo en los circuitos urbanos de Montecarlo, Bakú y Montreal.