Por qué fallar para un equipo de F1 es ahora mucho más costoso

Si hay algo que caracteriza a la Fórmula 1 en estos momentos, bien podría ser los impredecibles cambios de rendimiento, ya que fluctúan mucho más que antes de 2022.

Hemos visto a equipos dar saltos adelante muy grandes en los últimos inviernos e incluso durante las temporadas, como ha sido el caso por ejemplo McLaren, RB y Aston Martin.

Pero por otro lado, algunos equipos también se han visto perjudicados por las actualizaciones que no han funcionado o que han provocado problemas secundarios en el coche.

Dos de los equipos ya mencionados, Aston Martin y RB, se encuentran entre las escuderías que han visto cómo su progreso se frenaba debido a sus recientes contratiempos en el desarrollo.

Ferrari, que también mejoró mucho su ritmo de carrera en comparación con 2023, ha tenido que retirar el último paquete de mejoras de su SF-24 porque volvió a traer el "porpoising" en las curvas de alta velocidad y ha vuelto a una especificación de hace dos meses.

"Tenemos básicamente el mismo coche que en Imola y desde Imola todo el mundo ha mejorado, probablemente han añadido dos décimas al coche", dijo Carlos Sainz. "Hemos perdido dos o tres meses de ganancia de rendimiento en el túnel de viento, así que está claro que no hemos tomado las decisiones correctas últimamente".

Del mismo modo, RB tuvo que retirar la mayoría de sus mejoras de Barcelona, incluido el suelo, y eso se notó mucho en su camino hacia la parte delantera de la zona media de la parrilla.

Mientras tanto, la relativa falta de progreso de Aston Martin en las últimas semanas también le ha hecho retroceder, algo que ha provocado la frustración de Fernando Alonso.

¿Por qué los equipos de F1 tienen problemas con las mejoras?

No es ninguna novedad que estos coches de efecto suelo han sido bestias difíciles de domar. Si no que se lo pregunten a Mercedes, que ha tardado dos años para obtener las respuestas adecuadas.

Con estos coches, aumentar el rendimiento no es tan fácil como poner carga aerodinámica y esperar que eso resuelva la mayoría de los problemas del monoplaza.

Ahora más que nunca, desarrollar un coche es un juego de compromisos, ya que los monoplazas que rinden bien en curvas de alta velocidad pagan un precio en las curvas de baja velocidad y viceversa.

Desarrollar un coche que esté bien equilibrado en varios tipos de curvas y velocidades se considera el santo grial, y aunque se ha prestado mucha atención al suelo, el alerón delantero y la suspensión, en su conjunto todos juegan un papel clave a la hora de tener un coche que tenga una ventana de trabajo más amplia.

La baja y rígida suspensión de estos coches también ha hecho que los baches y los pianos sean un factor más a tener en cuenta. Las herramientas de simulación que utilizan los equipos son muy avanzadas, pero ni siquiera ellos pueden simular todas las variables del entorno real.

Hemos visto cómo los diseñadores se vieron sorprendidos por los problemas de porpoising en 2022 y algunos equipos, como Ferrari, han visto cómo el rebote volvía como un efecto secundario no deseado de un nuevo diseño del suelo este año. Incluso Red Bull, que dominó los dos últimos campeonatos, sigue teniendo un coche que sufre con los baches, y ese problema le ha afectado mucho en los circuitos urbanos como son por ejemplo Singapur y Mónaco.

"La correlación de la carga aerodinámica está bien, pero sigue siendo una incógnita para todos", dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur. "Es bastante difícil tener una correlación porque no hay rebotes en el túnel de viento. Puedes tener más rebote con esta pieza que con otra, pero saber si tendrá un impacto negativo en el rendimiento ya es otra historia".

Un factor adicional es el potencial cada vez más reducido de las mejoras que los equipos persiguen ahora que están a mitad del tercer año de reglamento. Se acabó la época en la que buscaban décimas con cada mejora. A medida que el rendimiento converge y las curvas de desarrollo se aplanan, los equipos buscan media décima aquí y allá o incluso menos.

¿Por qué es ahora más costoso fallar con las mejoras en F1?

La complejidad de estos coches es tan grande que cuando una actualización no funciona o lleva a un equipo por el camino equivocado, lleva tiempo analizarla, ya que no se puede resolver un problema que no se entiende. No sólo priva a un equipo de las mejoras de rendimiento que sus rivales sí consiguen, sino que también retrasa las siguientes actualizaciones, ya que los equipos pueden tener que replantearse meses de trabajo y estudiar una dirección diferente de desarrollo.

"Es un doble efecto negativo", dijo Laurent Mekies, director del equipo RB, a Motorsport.com. "No sólo no consigues la ventaja que querías, sino que además tienes que retrasar la siguiente hasta que entiendas realmente lo que está pasando".

Otra razón por la que la complicada situación de Ferrari, Aston Martin y RB se ha visto agravada es también una muestra de lo mucho que se ha igualado la parrilla. En el Gran Premio de Austria, apenas 0,798s separaron a los 20 coches de la parrilla en la Q1, y en Canadá 0,021s fue la diferencia entre la pole y la segunda fila.

Con estos márgenes tan pequeños, no hace falta mucho para que una mejora que no funcione haga retroceder a un equipo muchas posiciones. La caída de RB fue bastante dramática, ya que su coche era más lento con las mejoras de Barcelona que sin ellas. Pero incluso con ejemplos menos extremos, Alonso se quedó fuera de la Q3 en Barcelona por los pelos y Daniel Ricciardo tuvo la misma suerte en Austria.

Por lo tanto, también es importante no reaccionar exageradamente ante estas fluctuaciones, ya que dos o tres décimas pueden ser la diferencia entre parecer un genio o un piloto que no lucha por nada.

Pero cuando los equipos aciertan, adelantar una actualización una o dos carreras puede suponer un gran impulso, aunque el aumento de rendimiento sea relativamente pequeño.

"Es un negocio que requiere tiempo", afirma Mekies. "En el último minuto, no te tomas el suficiente tiempo de comparar porque sólo quieres avanzar e ir rápido".

"A veces caes y eso es exactamente lo que nos pasó en Barcelona. Pusimos la actualización en ambos coches y fue muy difícil entender qué pasaba, y luego nos tomamos el tiempo de hacer una pausa en Austria para comparar las piezas, a pesar de que era un fin de semana al sprint".

"Por supuesto, diréis: '¿Por qué no hacéis [el back-to-back test] todo el tiempo? ¿Por qué no te tomas todo el tiempo que necesitas? Porque es un negocio en el que el tiempo apremia y si eres más rápido que los demás con la misma actualización, tienes una gran ventaja".

"Pero es bueno para el equipo tener esa mentalidad de alto riesgo. Es un negocio muy competitivo y eso es lo que queremos que haga esta escudería, añadió.

¿Es el dolor a corto plazo la salida para los equipos de F1?

En el caso de Ferrari, realizó esos experimentos consecutivos en los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Aunque eso significó un cierto dolor a corto plazo, ya que comprometió todo el fin de semana de Carlos Sainz y Charles Leclerc, Vasseur espera que haya una ganancia a largo plazo, ya que el equipo entiende ahora lo que tiene que hacer.

"Es muy difícil como equipo comprometer o sacrificar las sesiones de los viernes, porque significa que te pones en una situación difícil para ese fin de semana, pero fue la decisión correcta", dijo Vasseur.

"Es difícil decirlo después del [mal] resultado, pero hemos dado un paso adelante. Entendemos mejor la situación el domingo por la tarde que el viernes por la mañana. Esto es motivador para el resto de la temporada", concluyó el de Ferrari.

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