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¿Hará el fin del 'modo fiesta' más aburrida la F1?

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¿Hará el fin del 'modo fiesta' más aburrida la F1?
Por:
, Grand prix editor

El director de Mercedes F1, Toto Wolff, reconoce que la prohibición de la FIA sobre los cambios de modo de motor perjudicó la remontada de sus pilotos.

La de Italia fue la primera carrera desde que la FIA prohibió los cambios en la configuración del modo motor entre la clasificación y la carrera, lo que obliga a los pilotos a seguir con la misma entrega de potencia durante todo el fin de semana.

Eso no afectó al ritmo de clasificación de Mercedes, que ocupó la primera fila, pero sí pareció afectarles en carrera cuando tanto Hamilton como Bottas sufrieron contratiempos.

Una mala salida, seguida de algunos problemas relacionados con el coche, hicieron que Bottas solo pudiera terminar quinto, mientras que Hamilton tuvo que remontar después de recibir una penalización que le dejó en la parte trasera del grupo.

Lo de Hamilton:

Si bien ambos pilotos podían seleccionar en el pasado modos de motor para tener mayor potencia en los adelantamientos, ahora se vieron obligados a permanecer en la misma configuración en todo momento, lo que dificultó su contraataque.

"Siempre dijimos que, si creas un modo de potencia para toda la carrera, significa que no tienes ese toque extra para adelantar", dijo Wolff.

"No tienes los modos extra con los que puedes decidir si los activas o no para adelantar en la carrera, y eso es válido para todos los equipos, tanto para los pequeños como los grandes”.

"Creo que la carrera es consecuencia de esa decisión".

Wolff elogió a Hamilton por su "buena" remontada a pesar de no tener el 'modo fiesta', ya que llegó desde el 17º lugar al séptimo.

"Es difícil adelantar en Monza, porque con esa directiva técnica en los modos de motor, no puedes subir la potencia para los adelantamientos y tampoco para defenderte", explicó Wolff.

"Pilotó muy bien para recuperarse hasta la séptima posición, pero obviamente es una carrera perdida para él y el equipo, y este sentimiento prevalece".

Hamilton dijo que la decisión técnica provocaría menos adelantamientos en las carreras, similar a lo que se vio en Monza.

"Es peor para las carreras en el sentido de que en el pasado podías cambiar los mapas y tenías que gestionar la pequeña cantidad del modo de mayor potencia durante la carrera, porque solo tienes una cierta cuota", explicó.

“Era más divertido tener que manejar con eso y administrar la potencia y utilizarla para adelantar”.

"Probablemente por eso vimos menos adelantamientos que en el pasado".

Bottas informó de un problema en su monoplaza en las primeras vueltas de la carrera al tomar curvas a derechas, y no pudo acercarse a los coches que le precedían.

El finlandés cruzó la meta en quinto lugar después de pasar la segunda mitad de la carrera atrapado detrás de Lando Norris, pero dijo que la prohibición del cambio de modo de motor jugó un papel en su batalla.

"Podría ser una parte leve de las nuevas reglas que todo el mundo vaya con un mapa constante, así que tal vez haya menos adelantamientos debido a eso", reflexionó Bottas.

"Pero incluso en Monza, el efecto DRS es bastante más pequeño porque el ala es más pequeña y, de todos modos, tienes menos drag”.

"Para mí, el problema principal era tratar de acercarme a los coches lo suficiente para intentar adelantar, pero parecía imposible adelantar a cualquiera con el que estuviera luchando”.

La técnica del GP de Italia 2020:

¿Cuál será el siguiente? Grandes inventos técnicos de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Mercedes
Autor Luke Smith