Cómo la igualdad de condiciones impacta la elección de chips en la F1 2022

Antiguamente, los equipos con más dinero podían simplemente firmar un gran cheque para gastar en desarrollos más grandes y mejores, pero ahora ya no es así.

La llegada de un límite de costes a la Fórmula 1 significa que los equipos están estrictamente restringidos en cuanto a lo que pueden gastar. Para los principales fabricantes, mantenerse dentro del actual límite, de 140 millones de dólares (unos 129 millones de euros), se ha convertido en una auténtica batalla.

Pero, además del tope presupuestario, otro cambio clave ha sido la introducción de restricciones en las pruebas aerodinámicas.

Se ha limitado la cantidad de horas que los equipos pueden emplear los túneles de viento y el trabajo de CFD que pueden realizar, para tratar de garantizar que todos tengan oportunidades similares.

Además, existe un sistema de desventajas basado en una escala móvil, en la que cuanto más éxito se tenga en el mundial, más se restringe lo que se puede hacer en el túnel de viento o con las simulaciones por ordenador.

El impacto combinado de todas estas reglas debería dar una oportunidad a los equipos más pequeños que no han podido gastar tanto dinero en los últimos años, pero también han provocado la necesidad de que los equipos grandes busquen un enfoque completamente diferente.

Ahora ya no se trata de gastar dinero en un problema para intentar solucionarlo; sino que hay que buscar la mayor rentabilidad posible.

Desde el punto de vista del aficionado, este impacto se nota, sobre todo, en la forma en que los equipos están limitando las actualizaciones de sus coches este año. Todo el mundo está siendo más estratégico en cuanto al cómo y al cuándo introducen los avances, en lugar de añadir al coche todas las cosas nuevas que pueden.

Sin embargo, al profundizar en las áreas en las que los equipos han hecho algunos cambios, en un intento de aumentar el rendimiento en el contexto de las limitaciones de gastos y las restricciones de las pruebas aerodinámicas, es fascinante ver cómo ha llegado a provocar incluso un profundo análisis de los chips informáticos por parte de los equipos.

Un informe publicado hoy ha demostrado que un cambio en los procesadores informáticos de AMD en Mercedes a principios de 2020 ha ayudado a conseguir desde entonces una impresionante mejora del rendimiento del 20% sobre el CFD que se utilizó para modelar y probar el flujo aerodinámico de su coche de F1.

El resultado fue que el equipo pudo reducir su carga de trabajo de CFD a la mitad, y fue una ganancia mucho mayor que las mejoras estándar del 1% o 2% que se suelen ver con cada evolución del chip.

Esto fue el resultado de un cambio a la segunda generación de procesadores EPYC de AMD, que se considera que ofrece un mejor equilibrio entre precio y rendimiento que los sistemas que habían utilizado durante los tres años y medio anteriores.

El paso a los nuevos procesadores se produjo como resultado tanto del inminente límite de costes, como de un cambio para 2021 en la forma en que la FIA limitaba lo que los equipos podían hacer para las pruebas aerodinámicas. 

Simon Williams, jefe de software de desarrollo aerodinámico de Mercedes, dijo que la inclusión del CFD de los equipos en el límite de costes significaba que había que tomar algunas decisiones importantes. Por eso se optó por la segunda generación de procesadores EPYC.

"Teníamos nuevas regulaciones que llegaban y estábamos refrescando nuestros sistemas", dijo. "El rendimiento fue la clave de la toma de decisiones".

"Miramos a AMD y a los competidores. La solución CFD fue el factor crítico a la hora de establecer los puntos de referencia. Teníamos que hacerlo bien, porque vamos a estar con este hardware durante tres años".

"El otro elemento era que teníamos el hardware en las instalaciones, y si ocupaba todo el centro de datos, no iba a ser una opción. EPYC era el mejor candidato para ofrecer el rendimiento y el ahorro de espacio que necesitábamos".

Williams afirma que el impulso estuvo motivado en parte por la forma en que la FIA abrió una vía para que los equipos mejoraran su CFD a partir de 2021.

"Antes, las horas de túnel de viento y la dinámica de fluidos computacional estaban reguladas por un número común, por lo que se podía optar por el túnel de viento o el CFD", explicó.

"La FIA ha desvinculado estos aspectos para 2021. Lo siguiente que hicieron fue proporcionar un aumento en la cantidad de computación que podíamos tener".

"Lo tercero fue prorratearla en función de dónde se encuentre tu rendimiento en el campeonato, por lo que hay una escala móvil que sesga la capacidad que tienes para desarrollar la aerodinámica".

"Intentamos sacar el máximo provecho de eso, así como del cálculo en bruto. También hay una regulación de cuántas geometrías podemos ejecutar en un periodo determinado, que suele ser de ocho semanas. Intentamos maximizar todo lo que podemos hacer en ese periodo para sacar el máximo partido a nuestro CFD".

Con alrededor de 1.800 nuevas simulaciones de geometría permitidas por cada periodo de ocho semanas en 2021, Mercedes necesitaba saber que sus procesadores estaban aprovechando al máximo cada ejecución.

"Se trata de intentar maximizar el trabajo que la solución CFD puede hacer por ciclo de reloj", añadió.

Williams afirma que el aumento del 20% del rendimiento ha sido impresionante, pero la ausencia de tiempos de inactividad también ha sido un elemento importante: "El nuevo sistema nos permite centrar nuestros esfuerzos en el rendimiento aerodinámico"

"La fiabilidad también ha sido muy buena. Si perdemos aunque sea un par de horas, nos perjudica, así que es importante que estos sistemas sean robustos y fiables. Esto es algo que EPYC ha conseguido", dijo.

"Las mediciones de tiempo son muy cortas, desde la idea inicial, pasando por el CFD, hasta las pruebas en el túnel y luego en el coche. Se podría medir en semanas. El hecho de que hayamos sido capaces de ofrecer un trabajo constante a lo largo del año ha sido clave".