Los cambios sutiles pero importantes que McLaren hará en su F1 de 2027

Al equipo que ha ganado los dos últimos campeonatos de constructores le ha costado media temporada bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 volver al lugar en el que considera que debería estar. La falta de carga aerodinámica eficiente respecto a sus principales rivales, junto con un conocimiento insuficiente sobre cómo gestionar las complejas nuevas unidades de potencia, fueron los principales factores que lastraron a McLaren.

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Uno de los factores que limitan la búsqueda de esa carga aerodinámica está intrínsecamente ligado al diseño del MCL40 y es uno de los elementos que el equipo tiene previsto cambiar el próximo año.

El reglamento técnico de 2026 estableció coches más cortos, estrechos y ligeros: la distancia entre ejes máxima se redujo de 3.600 mm a 3.400 mm; la anchura pasó de 2.000 mm a 1.900 mm; y el peso mínimo bajó de 800 kg a 768 kg. Anticipándose a las dificultades para alcanzar ese límite de peso, McLaren optó por una distancia entre ejes todavía más corta, que se estima en 3.250 mm.

Eso generó numerosos desafíos a la hora de empaquetar el cableado, la refrigeración y otros sistemas auxiliares, y ha demostrado ser un factor limitante mientras el equipo trataba de añadir carga aerodinámica eficiente, ya que dispone de una menor superficie de suelo.

"Construimos un coche más corto porque es más ligero y sabíamos que el reglamento relativo al peso iba a suponer un desafío muy, muy grande", explicó Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren, a un grupo reducido de medios, entre ellos Motorsport.com.

"Así que eso nos dio una buena ventaja inicial y nos permitió introducir rendimiento en diferentes áreas. El rendimiento suele añadir un poco de peso aquí y allá, y eso nos permitió incorporar algo de rendimiento porque habíamos ahorrado esa masa de antemano".

"A medida que hemos desarrollado el coche, hemos conseguido quitarle algo más de peso. Para el próximo año acabaremos teniendo un coche más largo porque, aerodinámicamente, eso te proporciona algo más de superficie en planta en el suelo y, a medida que hemos desarrollado cada vez más el fondo, parece que podemos gestionarlo".

En Hungría, McLaren empezó a evaluar su propia versión del alerón trasero pivotante estrenado por Ferrari y Red Bull

Foto de: Getty Images

"Al principio parecía que acortar el coche no suponía realmente una gran penalización en términos de tiempo por vuelta. ¿Creemos que la distancia entre ejes cambia las reglas del juego? En absoluto. Son pequeños detalles, pero cuando buscas pequeñas ganancias en todas partes, las aprovechas".

"Más allá de eso, estamos analizando todo lo que hay en nuestro coche. Evidentemente, también estamos observando todo lo que hay en los coches de los demás y tomando inspiración de ello. Pero creo que acabaremos con un coche bastante diferente al que tenemos actualmente en cuanto a cómo estará planteado".

"Pero nada revolucionario. Simplemente se trata de encontrar rendimiento como haces normalmente a lo largo del año, probando cosas diferentes".

Otro motivo para apostar por los cambios es el paquete de modificaciones reglamentarias que llegará en 2027, con el que la FIA pretende contener algunas de las ganancias inesperadamente grandes que han encontrado algunos equipos, además de cerrar varias lagunas reglamentarias. Especialmente alrededor de la zona del difusor, muchos equipos han sido muy creativos utilizando geometrías aerodinámicas que, supuestamente, actúan como soportes del suelo.

Los alerones traseros también serán unos 20 mm menos profundos, mientras que quedarán prohibidas las extensiones rectangulares que muchos equipos han añadido para conseguir un efecto similar al de un flap Gurney. Conocidas por los equipos como 'hanger flaps', estas soluciones aprovechan la redacción del reglamento actual, que permite hasta tres 'soportes de rotación' fuera del área de referencia estándar para facilitar el movimiento del elemento superior del alerón trasero al entrar y salir del modo de recta ('Straight Line Mode').

Los pequeños alerones situados junto al escape, utilizados con especial eficacia por Ferrari, también desaparecerán como parte de una revisión más amplia de la zona del difusor, mientras que en la parte delantera del suelo el número de acondicionadores de flujo permitidos se reducirá de cinco a tres.

También en esta zona, la longitud de la 'plancha' que contiene los bloques de deslizamiento se reducirá de 900 mm a 600 mm. Toda esa reducción se producirá en la parte delantera, en la zona conocida como 'bib', que sobresale por debajo del morro y desempeña un papel en el control del flujo de aire bajo el coche.

Ferrari ha sido uno de los varios equipos que han añadido los denominados 'hanger flaps' al elemento superior de su alerón trasero

Foto de: Getty Images

Aunque las diferencias visuales no serán inmediatamente evidentes para un aficionado no especializado, estos cambios aparentemente sutiles tendrán un efecto importante en el desarrollo aerodinámico, ya que abren nuevas posibilidades en cuanto a la configuración del coche.

En la práctica, la plancha determina la altura general del monoplaza respecto al suelo: si está demasiado bajo, sufrirá un desgaste excesivo cuando el coche toque contra el asfalto, lo que puede provocar una descalificación, como le ocurrió a McLaren con sus dos monoplazas en Las Vegas el año pasado.

Por tanto, acortar el 'bib' hace teóricamente posible utilizar una menor altura en la parte delantera, algo que tiene implicaciones más allá de optimizar un mayor ángulo de 'rake'. En términos generales, cuanto más cerca del suelo se encuentra el alerón delantero, más potente es la zona de baja presión que se genera debajo de él.

"Por supuesto, queremos rodar lo más bajos posible de delante", explicó Houldey. "En general, seguimos estando en esa situación, y o bien estás limitado por el desgaste del patín o puedes estar limitado por los golpes contra el suelo en determinados circuitos. Así que eso es lo que determina la altura delantera".

"Ahora que el 'bib' se acorta, potencialmente las alturas delanteras pueden reducirse un poco, lo que acerca el alerón delantero al suelo. Eso puede afectar a la rigidez que necesitas en el alerón delantero: primero, desde el punto de vista del contacto; y segundo, por si cambian los requisitos de carga o los requisitos de carga aeroelástica".

"Y después está cómo gestionamos la estructura de ese 'bib'. Ahora está muy cerca de la parte delantera del chasis, por lo que no es tan sencillo conseguir la flexibilidad reglamentaria que quieres [el 'bib' está sometido a diversas pruebas de deflexión]".

"Así que todas esas cosas son simplemente desafíos de diseño para entender cómo volvemos a optimizar y maximizar la oportunidad de rendimiento: básicamente, la altura del coche, el contacto con el suelo, el desgaste del patín con el conjunto de bloques de deslizamiento y la parte delantera de ese 'bib', que será más complicada de empaquetar que actualmente".

"¿Hemos trabajado mucho en ello todavía? No, sigue estando en la lista de tareas que tenemos que abordar muy pronto".