Cómo cambió la guerra del desarrollo en los equipos de F1 2024

En el punto álgido de la fase más predecible de la pasada temporada, cuando las victorias de Max Verstappen estaban tan aseguradas como la muerte y los impuestos, gran parte de la afición se conformó con que estaba cerca de llegar la convergencia de los monoplazas, aunque eso no es algo que ocurre de la noche a la mañana.

La comprensión por parte de Red Bull del reglamento aerodinámico que entró en vigor en 2022 necesitaba una autopsia completa por parte de los otros nueve conjuntos para entender en qué se habían equivocado. Incluso al comienzo de 2024, apenas parecía que los equipos hubieran logrado avances significativos, y era difícil suponer que las cosas fueran a cambiar, sobre todo después de los tres dobletes de los austriacos en las cuatro primeras rondas.

Sin embargo, en un giro sorprendente de los acontecimientos, todo cambió. No fue aglo instantáneo, sino que la ventaja de los de Milton Keynes se disipó lentamente, y el RB20 ya no era el favorito para barrer al resto. Ferrari, McLaren y Mercedes le arrebataron los triunfos al neerlandés gracias a su progreso durante, y a la falta de rendimiento de su escudería.

Red Bull sabía que iba a ser así. Siempre se llegaría a un punto de convergencia cuando el quid de la normativa de la actual generación se hiciera evidente, ya fuera por el puro desarrollo, o por reconstruir los conceptos del suelo a través de fotografías del monoplaza de Sergio Pérez colgando de una grúa...

Incluso si la convergencia llegó antes de lo esperado, aunque acompañada por los altos mandos del equipo sugiriendo que estaban sorprendidos de que los demás hubieran tardado tanto en ponerse al día, eso no significa que estén satisfecho. De hecho, los comentarios del director técnico, Pierre Wache, antes de la pausa veraniega dejaron al descubierto lo poco satisfechos que estaban.

"Yo diría que no estamos muy contentos", explicó. "Hemos mejorado en comparación con el año pasado, sin duda, pero no hemos dado lo que esperábamos en algunas áreas, especialmente en las curvas de alta velocidad, esperábamos un poco más. Sin pensar en la competitividad del coche, solo basándonos en nuestras propias referencias, esperábamos un poco más con nuestras herramientas".

Red Bull sigue teniendo un coche muy bueno. Ganó múltiples carreras con Max Verstappen al comienzo del año, pero, en contra de su récord de 2023, no puede ver que el RB20 sea algo más que una decepción. La mejora en la temporada de los otros equipos es discutible cuando se mira a través de la lente de una escudería muy competitiva, ya que no igualaron la ganancia de tiempo que hicieron McLaren y Mercedes.

Donde los austriacos cayeron en comparación con sus rivales más cercanos empezó en el Gran Premio de Singapur de 2023. En una campaña en la que quizá podrían haber ganado todas las demás carreras desde la parte trasera de la parrilla, fracasaron y ninguno de los coches pudo pasar de la Q2. Las esperanzas de superar a McLaren y su marca de 1988 acabaron, no por un accidente a lo Jean-Louis Schlesser, sino por su propia debilidad con los baches.

Ese es el tipo de lugares donde se necesita más margen, algo que permita a un coche deslizarse sobre los baches y los pianos. Eso contrasta con las condiciones necesarias para que funcione un fondo con efecto suelo, en el que una suspensión rígida mantiene el monoplaza a una altura constante. Debería ser posible oscilar con una amplia ventana de reglajes, y sus contrincantes lo hicieron ese fin de semana, mientras que en Milton Keynes no fueron capaces.

Y es un problema que parece persistir con el RB20. En las superficies planas y uniformes del Gran Premio de Bahrein y Arabia Saudí parecía inexpugnable, ya que el coche podía trabajar dentro de unos límites cómodos. Incluso sin el fallo de frenos de Max Verstappen en el Gran Premio de Australia, las condiciones más bacheadas fueron un desafío, mientras que las siguientes citas en el Gran Premio de Emilia Romagna y Mónaco expusieron las crecientes preocupaciones con la capacidad para surcar por encima de los piano y la dificultad para lidiar con las curvas de baja velocidad cuando la carga aerodinámica no actúa de forma constante en el suelo.

Por su parte, McLaren fue capaz de desarrollar un monoplaza que lo iguala en las partes más rápidas, pero es mucho más eficaz en condiciones más lentas. Por muy polémico que fuera el orden final de llegada en el Gran Premio de Hungría, el resultado subrayó el desarrollo del equipo de Woking a lo largo del año, y el MCL38 parece un poco más manejable en las curvas que requieren muchos cambios de dirección y pasar por encima de los pianos, lo que sugiere que hay un poco más de margen en la suspensión.

Mercedes también dio pasos adelante, ya que sigue ampliando su ventana de reglajes. La evolución del W15, que pasó de sufrir por estar entre los diez primeros a ser tres veces ganador de una prueba en 2024, subraya que las escuderías están comprendiendo cómo funcionan las cosas con el actual reglamento, y un factor clave como es el alerón delantero. Las alas delanteras siempre fueron importantes, ya que tienen la doble función de proporcionar carga aerodinámica y de dictar el flujo de aire al resto del coche, pero su impacto en el suelo quizá se subestimara hasta ahora.

Eso llega en medio del habitual debate sobre los alerones flexibles, en el que parece que las escuderías utilizan la aeroelasticidad dentro de los límites reglamentarios para mejorar su base aerodinámica. Unir el alerón delantero al suelo se convirtió en algo de vital importancia, pero eso podría ser el resultado de un desarrollo convergente más que la causa del mismo, según el director técnico del Visa CashApp RB, Jody Egginton.

"A medida que la gente va convergiendo en áreas optimizadas del coche, es natural que el alerón se convierta en algo que facilite un mayor desarrollo", afirmó. "Eso es lo que encontramos. ¿Tenía el suelo importancia sobre el alerón delantero desde el principio? Sí, puedo pensarlo, pero, a medida que la gente lo optimiza, hay cierta convergencia, y la gente se centra en cosas diferentes".

McLaren está cosechando los frutos de su nuevo túnel de viento, mientras que Red Bull, según Pierre Wache, siente que el impacto de las restricciones de las pruebas aerodinámicas está empezando a afectar más porque el túnel de viento del equipo es algo más antiguo. No es de extrañar, por tanto, que Aston Martin esté esperando con impaciencia la puesta en marcha de su propio túnel en 2025.

Max Verstappen podría seguir siendo el favorito para cosechar su cuarto título, pero si ese periodo de convergencia es el preludio de una temporada más igualada, el quinto podría tener que esperar...

Red Bull

Muchos se preguntaban cómo Red Bull volvería a la acción después de que su RB19 conquistara todo lo que tenía por delante a lo largo de 2023. El RB20 era muy diferente de su predecesor en el aspecto visual, con  una especie de hombros en la cubierta del motor que se parecía al diseño de Mercedes del pasado curso. A lo largo del año se hicieron algunas actualizaciones, con la introducción de unas pequeñas entradas de aire a cada lado del cockpit, y una modificación de la carrocería que eliminó las salidas en forma de bazooka de la cubierta del motor.

Sin embargo, parecía que Red Bull tocó techo en el diseño, y las mejoras introducidas durante la primera mitad del año hicieron poco por mantener la ventaja del equipo sobre McLaren y Mercedes. Una "sutil" actualización del suelo en el Gran Premio de Azerbaiyán pareció devolver al equipo a la ventana de funcionamiento correcta, ya que los problemas de equilibrio hicieron que se alejaran más de la cabeza.

McLaren

Además de un gran paquete de mejoras introducidas para el Gran Premio de Miami, los de Woking fueron cautelosos en la primera mitad del curso. Las piezas que introdujeron por aquel entonces eran bastante completas, e incluían una nueva suspensión, carrocería, suelo y alerones delantero y trasero. La escasez de actualizaciones posteriores llevó a sugerir que centraron las pruebas aerodinámicas de la primera mitad de la campaña para las mejoras posteriores.

Hubo pequeñas modificaciones específicas para cada circuito a lo largo de las rondas previas a la pausa veraniega, junto con un nuevo alerón delantero para el Gran Premio de Austria que añadía detalles a la unión entre los endplates y algunos elementos, pero nada importante después del Gran Premio de Miami, al menos hasta que introdujeron un nuevo borde de suelo y suspensión en el Gran Premio de Países Bajos, pero quizá fue su alerón trasero en el Gran Premio de Azerbaiyán, y el efecto 'mini-DRS', lo que ha suscitó más controversia.

Mercedes

Un diseño de hoja en blanco para 2024. Eso es lo que tuvo Mercedes, y a partir de ahí intentaron obtener el rendimiento que se prometía alcanzar con su fracasado concepto de ir sin pontones, aunque el rendimiento del W15 a principios de temporada sugirió que el equipo dio otro paso atrás. Los cínicos podrían haber sugerido que este era el coche con el que deberían haber empezado en 2022, pero tras la primera serie de carreras se hizo evidente que el nuevo monoplaza tenía un camino de desarrollo mucho más obvio.

Después de comprender cómo hacer funcionar su coche de forma ideal, los de Brackley abandonaron su radical diseño del alerón delantero por algo visualmente más convencional, lo que dio vida al nuevo monoplaza. Desde entonces, la escudería creció y conquistaron tres victorias, ya que también introdujeron mejoras en la suspensión en el Gran Premio de Austria y un nuevo suelo en el Gran Premio de Bélgica, un diseño que retomaron más tarde con la intención de desarrollar una nueva versión para el Gran Premio de Estados Unidos.

Ferrari

Ferrari comenzó el año con un coche que era muy bueno en las curvas de baja velocidad, y el rendimiento general pareció mejorar a partir de un fuerte final de 2023, pero las curvas de alta velocidad fueron su punto débil, y una actualización del suelo en el Gran Premio de Emilia Romagna parecía provocar rebotes en esos giros. En lugar de aliviar los problemas, más cambios en el fondo para el Gran Premio de España más bien exacerbaron el contratiempo, y la escudería dio marcha atrás en el Gran Premio de Gran Bretaña para sofocar la inestabilidad del SF-24.

El Cavallino Rampante introdujo otra versión para el Gran Premio de Hungría, y los pilotos siguieron experimentando rebotes con poco combustible en el tanque en el Gran Premio de Bélgica, aunque, según Charles Leclerc, "no era una locura". Aunque el monoplaza pasó de ser el segundo más rápido a principios del curso a ser el cuarto en las vacaciones de verano, explotaron un buen rendimiento en carreras como las del Gran Premio de Italia y Azerbaiyán. Las prestaciones de baja resistencia, junto con la mejora del suelo y los pontones, demostraron su solidez.

Aston Martin

Al igual que Ferrari, los de Silverstone introdujeron un nuevo paquete aerodinámico en el Gran Premio de Emilia Romagna con la esperanza de dar pasos adelante, solo para descubrir que tuvieron efectos negativos. En el caso de Aston Martin, la combinación de un nuevo alerón delantero, el suelo y la carrocería del pontón y la cubierta del motor provocó que el monoplaza fuera mucho más complicado de pilotar.

El accidentado fin de semana de Fernando Alonso en el Gran Premio de Italia demostró lo complejo que resultaba llevar el AMR24 con mejoras. El equipo esperaba haber calmado la tormenta con un nuevo alerón delantero en el Gran Premio de Gran Bretaña, y al menos ayudó a tomar algo de aire, pero están en un limbo técnico, mientras que se centran en completar su nuevo túnel de viento y en dar la bienvenida a Adrian Newey, que llegará en marzo de 2025 y aumentará las esperanzas de cara a 2026.

Visa CashApp RB

El auge de finales de temporada que el equipo conocido como AlphaTauri disfrutó en 2023 proporcionó una base útil para el presente curso, ya que su rendimiento en las curvas de baja velocidad ayudó a establecer una plataforma sobre la que trabajar con el VCARB 01. El monoplaza fue, sin lugar a dudas, el sexto más rápido del 2024, aunque sufrió un revés con una actualización en el Gran Premio de España que no rindió como se esperaba.

Una serie de pruebas en el Gran Premio de Austria y Gran Bretaña llevaron a la escudería a determinar que el nuevo suelo era la causa principal, aunque el director técnico, Jody Egginton, señaló que hubo elementos que jugarían a favor con un rediseño. El objetivo de los de Faenza ahora es seguir mejorando su rendimiento en otras áreas sin perder su capacidad en la baja velocidad, ya que buscan afianzarse en la sexta plaza, por delante de Haas y Williams.

Haas

La escudería estadounidense preveía que empezaría el año en la parte trasera de la parrilla, pero el progreso constante bajo la dirección del nuevo director, Ayao Komatsu, cambió las expectativas. El japonés se centró en mejorar las comunicaciones entre su personal en el Reino Unido y el grupo de diseño de Italia y, en lugar de retroceder, los avances se hicieron esperar.

Tras identificar como punto débil las curvas de alta velocidad, una mejora del suelo en el Gran Premio de Gran Bretaña ayudó a aliviar algunos de esos problemas y a conservar la carga aerodinámica que ya tenían, lo que llevó a Kevin Magnussen a señalar que era "la primera vez en la historia de Haas que introducimos mejoras en el coche que lo hicieron más rápido". Parte del cometido de su nuevo máximo responsable era asegurarse de que fueran más eficiente con sus recursos, y parece que empezó con buen pie.

Alpine

Prometieron un "coche totalmente nuevo, de delante a atrás", y presentaron un A524 escaso de pintura en su decoración. No se tardó mucho en averiguar por qué, y al parecer, el coche tenía diez kilogramos de sobrepeso al inicio de la temporada y una considerable falta de carga aerodinámica. El director técnico, Matt Harman, y el responsable de aerodinámica, Dirk de Beer, dejaron la escudería, y tuvieron que reestructurar el departamento de ingeniería.

Para poner en marcha los cambios, en el Gran Premio de China, introdujeron un suelo más ligero, y los esfuerzos por bajar el peso se extendieron al propio chasis. Ahora que el departamento técnico está dirigido por David Sánchez, el conjunto sigue avanzando para aumentar la carga aerodinámica en la segunda mitad del año, con vistas a que esos cambios se incorporen al diseño de 2025.

Williams

Los anteriores coches de Williams podían considerarse unos preparados para solo una carrera, con una gran velocidad en las rectas, pero con problemas en las curvas. Por ello, el director del equipo, James Vowles, y el responsable técnico, Pat Fry, instigaron un cambio en la dirección del diseño para construir un monoplaza apto para todo tipo de condiciones, pero sus primeros pasos no fueron los mejores.

En cambio, en el paddock del Gran Premio de Emilia Romagna se descubrió que el FW46, al igual que el coche Alpine, tenía sobrepeso, y los esfuerzos de desarrollo durante la primera mitad del año se dedicaron a mitigarlo. Por lo tanto, cualquier mejora en los tiempos por vuelta se debieron en gran parte a poner el monoplaza a dieta, más que a un verdadero progreso aerodinámico.

Eso se reforzó por un nuevo suelo en el Gran Premio de Países Bajos,algo en un principio ilegal por ser demasiado ancho, pero que parece haber lanzado a la escudería británica a la tabla media. Eso se combinó con unos pontones al estilo Red Bull y un nuevo paquete de suspensión para el Gran Premio de Singapur, que debería ser la última de las actualizaciones importantes de 2024.

Sauber

Todo lo que Sauber introdujo en su C44, con nuevos flaps delanteros, actualizaciones de los pontones y de la carrocería, etc., apenas cambiaron el rumbo de un coche destinado a estar en la zona baja de la parrilla. Aunque los pontones muy esculpidos y el agresivo diseño del alerón delantero hicieron girar algunas cabezas a principios de año, el rendimiento era limitado.

Más bien, las mejores oportunidades del equipo de lograr un buen resultado se vieron frustradas por los problemas en el pitlane, ya que el nuevo diseño del grupo de boxes presentaba fallos que aparecían en momentos inoportunos. Guanyu Zhou estrenó un nuevo chasis en el Gran Premio de Emilia Romagna, lo que, en su opinión, dificultó mucho el manejo del coche. Por ello, en el Gran Premio de España volvieron a utilizar el chasis anterior, lo que le ofreció más comodidad, pero pocos resultados. La carrocería con modificaciones para el Gran Premio de Países Bajos añadió un poco de rendimiento, pero no lo suficiente para sacar al equipo del farolillo rojo.

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