¿Qué hay detrás de los problemas de Red Bull F1 con los pianos?

Como Max Verstappen confesó el sábado, la incapacidad del coche para pasar por encima de los pianos de la misma manera que sus rivales, así como por los baches de Montecarlo, hace que las debilidades inherentes del coche han sido "descubiertas" ahora que el equipo de Milton Keynes ya no tenía un cómodo margen de rendimiento en la parte delantera de la parrilla.

No parecía haber una respuesta inmediata a lo que había desencadenado los problemas de Red Bull, con el equipo aún más confundido por el hecho de que cuanto más blando rodaba el coche en Mónaco, peor le iban las cosas.

Sin embargo, fue interesante escuchar al director del equipo Red Bull, Christian Horner, afirmar tras la carrera que tal vez los ajustes de la suspensión para este año podrían ser los culpables.

"El coche del VCARB [RB] compite con nuestra suspensión del año pasado y no parece tener los mismos problemas", dijo. "Así que tenemos que entender si es algo que hemos introducido nosotros en el coche".

Sin embargo, aunque Yuki Tsunoda y Daniel Ricciardo no fueron del todo mal en Mónaco, Horner también admitió que el problema no era algo que hubiera surgido de repente esta temporada.

"También lo vimos en Singapur el año pasado", dijo. "Así que hemos tenido otro ejemplo de ello. Sabemos que es un área del coche en la que tenemos que trabajar".

¿Cuál podría ser la causa de sus problemas? ¿Cómo se podrían solucionar?

Perfeccionar el diseño de la suspensión de Red Bull F1

Red Bull ha utilizado un diseño pull rod en la parte delantera y un diseño push rod en la parte trasera de su coche desde que arrancó el reglamento de 2022. Sin embargo, ha seguido optimizando su diseño.

Pero son esas optimizaciones las que pueden dar la respuesta a lo que ha sucedido. Aunque las mejoras serían limitadas en términos de mejorar el rendimiento cinemático de la suspensión, ha habido oportunidades para refinar esta área del coche para obtener beneficios aerodinámicos.

Y podría ser que al perseguir las ganancias aerodinámicas para mantener al RB20 en la parte delantera de la parrilla, tal vez han comprometido algunos de los aspectos de conducción más de lo esperado.

En última instancia, se trata de equilibrar las pérdidas en un área (conducción) con las ganancias en otra (aerodinámica). Si hubiera una compensación para rebajar el funcionamiento de la suspensión a cambio de una ganancia aerodinámica más sustancial, entonces probablemente se consideraría un cambio que un equipo estaría dispuesto a aceptar.

Además, si ese compromiso mecánico sólo existiese en un extremo del espectro, como en los pianos y los baches, entonces sería algo por lo que valdría sacrificarse en favor de las ganancias que ofrece en otros circuitos "más suaves" donde el rendimiento aerodinámico es el que manda.

Esa desventaja potencial también era menos problemática cuando sus rivales estaban mucho más lejos, pero es una cosa diferente cuando la oposición está tan cerca como ahora.

Lo que ha cambiado Red Bull en sus coches de F1

Red Bull Racing RB20 chassis section comparison

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing wheelbase comparison (Anti-dive, inset)

Photo by: Giorgio Piola

En cuanto al desarrollo de Red Bull durante el actual ciclo reglamentario, el equipo ha introducido claramente cambios en la suspensión delantera y en torno a ella para mejorar el rendimiento.

Sin embargo, la disposición de los componentes se ha mantenido prácticamente igual en todo momento, con Red Bull usando su novedoso diseño de monobrazo montado lo más alto para el trapecio superior.

La pata trasera se ha montado baja para introducir más anti-inclinación y se ha colocado de forma más eficaz desde el punto de vista aerodinámico (resaltado en amarillo, recuadro, imagen centro-derecha).

Observando el proceso de rediseño del chasis que Red Bull ha llevado a cabo a lo largo de los tres años de vigencia de este reglamento, se observa que el equipo ha ido tallando progresivamente una mayor parte de la quilla para mejorar las condiciones de flujo de aire que pasa por debajo de justo esa sección (flecha roja).

En consecuencia, la posición interior de los elementos de suspensión inferiores y el conjunto de dirección también se han desplazado a lo largo de los años.

Mientras tanto, el equipo también ha realizado cambios en su distancia entre ejes durante este periodo, con el objetivo de encontrar un mejor equilibrio mecánico y aerodinámico entre la parte delantera y la trasera.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB20

Foto: Sin acreditar

Los problemas a los que se enfrenta Red Bull parecen residir más en la combinación de un paquete aerodinámico de mayor carga aerodinámica que funciona peor en circuitos urbanos bacheados.

Esas características, unidas al hecho de tener que suavizar la suspensión y probablemente tener que elevar la altura del coche para contrarrestar los baches de la superficie de la pista y la gran cantidad de pianos que hay que atravesar, contribuyen a una respuesta mediocre para la conducción del piloto y a un reto a la hora de pisar el acelerador al salir de las curvas.

Pero aunque Mónaco demostró ser un territorio incómodo, en Red Bull saben que su rendimiento allí no es indicativo de cómo se comportará el coche el resto de la temporada.

Y la próxima carrera en Canadá podría ser el ejemplo, ya que es un lugar donde los bordillos pueden ser importantes, pero el trabajo de reasfaltado puede haber eliminado algunos de los baches que tenía.