La capacidad informática que da confianza a la F1 para 2026

El aumento previsto de la electrificación en los motores del futuro, con un reparto de energía al 50% entre la batería y el motor de combustión, ha creado preocupación por la posibilidad de que los pilotos se queden sin energía en las rectas y tengan que reducir marchas antes de llegar a las frenadas para recargar esa misma energía. 

También ha habido cierto escepticismo respecto a la evidente necesidad de que los coches de F1 sean menos pesados y si eso podría lograrse sin que ello reste algo de espectáculo. 

Pero a puerta cerrada, los jefes de la Fórmula 1 y la FIA, han estado trabajando en silencio para crear diseños de monoplazas lo suficientemente robustos como para disipar todas esas dudas. 

Por este motivo, el director técnico de la F1, Pat Symonds, descartó recientemente la idea de que la F1 pueda tener un problema con los planes del coche para 2026, ya que el trabajo que se estaba realizando entre bastidores estaba mucho más avanzado que las simulaciones con las que trabajaban actualmente las escuderías.

"El perfil de rendimiento de los coches de 2026 en las simulaciones ahora no parece muy diferente al de 2023", dijo. "Así que todo eso de alcanzar la velocidad punta a mitad de la recta, ya no es así".

El uso de los datos y la importancia tecnológica para la F1

La razón por la que la Fórmula 1 y la FIA se sienten tan convencidas de sus planes para 2026 es la potencia de procesamiento informático que alimenta las simulaciones CFD que están ayudando a crear el nuevo reglamento técnico para los monoplazas. 

Todo eso lo han conseguido gracias a la relación que la F1 mantiene con Amazon Web Services (AWS), que ya ayudó a crear los nuevos coches con efecto suelo que entraron en vigor en 2022.

Aprovechando los servidores y la infraestructura de AWS, la F1 tuvo a su disposición un rendimiento CFD equivalente al de un superordenador de última generación, y por un coste mucho menor. 

Como explica Symonds, la forma en que se hicieron las cosas para crear los monoplazas de 2022 le ha dado fe sobre hacia dónde se dirige el reglamento técnico para la temporada 2026. 

"Para 2022, cuando nos pusimos manos a la obra, sabíamos que teníamos que confiar mucho en el CFD", explicó Symonds a Motorsport.com.  

"Sí, había cierto nerviosismo al respecto pero, para ser sincero, los problemas con el CFD en el pasado no han sido realmente de software. Era la cantidad de potencia de cálculo".

"Así que, cuando nos asociamos con AWS, la situación cambió por completo. Tuvimos que aprender juntos, no fue como 'toma, aquí tienes un poco de software, lo cargas y lo ejecutas'. Tuvimos que trabajar muchísimo para que funcionara correctamente. Pero nos dio la capacidad de ejecutar modelos increíblemente complejos".  

"Eso incluía lo que llamamos nuestro estándar de oro, de dos coches completos, uno detrás del otro simulando una situación con curvas y un flujo completamente inestable".

"Una vez que fuimos capaces de hacer algo así, tuvimos más confianza. Seguimos haciendo pruebas en el túnel de viento, pero eso nos ha dado aún más confianza en el trabajo de CFD. Así que creo que las lecciones de 2022 son muy aplicables a 2026", añadió. 

Igualdad de condiciones

Lo que AWS ha aportado a la F1 y a la FIA es la posibilidad de que el reducido equipo de ingenieros y expertos en aerodinámica que elabora las normas pueda hacer frente a los cientos de personas que trabajan para los equipos con el objetivo de descifrar y encontrar lagunas en esas reglas.

Y es que, aunque la potencia de cálculo de las escuderías está estrictamente limitada gracias a las normas de restricción de las pruebas aerodinámicas, no existe ningún límite para que la F1 aproveche la poderosa potencia de cálculo de AWS. 

Como explica el Dr. Neil Ashton, arquitecto principal de soluciones especializadas en CFD de AWS: "Para transformar la F1 en lo que en un principio iba a ser 2021, pero finalmente se convirtió en 2022, crearon un pequeño equipo (de expertos)". 

"Pero se trataba de un pequeño equipo de cinco o seis personas que tenían el objetivo de crear un coche nuevo para el que normalmente se necesitarían 50 aerodinamistas o más". 

"Desde AWS hemos estado ahí para intentar darles las herramientas para como mínimo igualarlo en cierto modo y darles todos los recursos que necesitan". 

Eso se consiguió con el uso de los servidores de AWS y su capacidad de computación en la nube, que permitió a la F1 ejecutar simulaciones en CFD con la mayor fidelidad posible. 

Antes de que AWS se involucrase, la Fórmula 1 tardaba unas 60 horas en realizar una sola simulación. Ahora, ese tiempo se ha reducido a 10 horas". 

El Dr. Ashton añade: "Es un salto bastante grande, pero también es una cuestión de cuántas pueden hacer simultáneamente. Podrían hacer 10 a la vez si quisieran, así que no se trata sólo de que ese mismo trabajo sea más rápido. Es la capacidad de enviar muchos trabajos diferentes a la vez". 

Y, en referencia a lo que Symonds denominó el "estándar de oro" del análisis de dos coches que están muy cerca el uno del otro, el Dr. Ashton cree que fue algo que lo cambió todo a la hora de poder entender la física que entra en juego cuando dos monoplazas están luchando en pista.

"La mayoría de los equipos, por razones obvias, nunca analizan dos coches a la vez, ya que siempre asumen que son el coche que va delante", explica. 

"Además, cuando tienes que analizar dos coches, instantáneamente duplicas el cálculo. Pero también hay un factor bastante importante, y es que no se trata sólo de un coche a una distancia determinada, sino que hay que mirarlo desde varios puntos diferentes". 

"Así que lo miraban desde 10, 20, 30 y 40 metros por detrás un coche de otro, realmente era una gran simulación. Además, también querían comprobar el paso por curva. Era una simulación más grande de lo que creo que nadie había hecho antes con el CFD en la F1". 

"Y, sin lugar a dudas, creo que si no hubieran tenido acceso a los recursos de AWS, habrían tenido problemas para realizar un modelo de un monoplaza de un nivel tan extremo", explicó.  

El veredicto de los nuevos coches de F1 en 2022

Si bien los coches de 2023 pueden haber dado un paso atrás en cuanto a las peleas de tú a tú en comparación con el principio de 2022, eso se debe a que los equipos han forzado el rendimiento y han logrado desviar el flujo de aire a zonas que no son las mejores para los pilotos que van detrás. 

Pero aunque los coches actuales no son perfectos, Symonds cree que es importante recordar que han mejorado mucho respecto a lo que teníamos antes de cambiar el reglamento. 

Cuando se le preguntó por las diferencias entre los coches de 2023 y el plan original de 2022, Pat Symonds dijo: "En términos de carga aerodinámica, han llegado más lejos de lo que pensábamos".   

"Intencionadamente, le dimos a los equipos una versión original [del coche de 2022] en un estado de desarrollo que era muy bajo, porque nuestro equipo es pequeño, y los suyos son enormes". 

"Sabíamos que se desarrollarían muy rápido. Y de hecho, se desarrollaron más rápido de lo que habíamos previsto en un principio".  

"¿Hemos conseguido lo que queríamos en términos de lucha cuerpo a cuerpo? Todo indica que los coches que salieron a la pista a principios del 2022 no estaban lejos de donde pensábamos que estarían: fue un gran paso adelante respecto al 2021".  

"Hemos continuado monitoreando eso. Y sí, hay un poco de retroceso en términos del control de la estela de los monoplazas, un poco de aumento en términos de carga aerodinámica, pero aún así, es realmente significativamente mejor que el de 2021".  

"Y lo que tenemos que recordar es que 2021 no era un punto fijo, estaba en movimiento. Si no hubiéramos hecho nada, los coches del 2023, 2024 y 2025 habrían sido mucho peores. Así que no sólo lo hicimos retroceder, sino que aceptamos que iba a cambiar. Y aprendimos", añadió. 

La Fórmula 1 busca un equilibrio de objetivos con los equipos para 2026

Symonds también señaló que, aunque es casi imposible crear coches que no pierdan rendimiento cuando siguen de cerca a otro monoplaza, la generación actual no es inconducible en ese sentido.

"Lo único de lo que estamos absolutamente seguros, a partir de las opiniones de los pilotos y de los datos que vemos, es que con los coches de 2021, cuando seguían a otro no sólo perdían una enorme cantidad de carga aerodinámica, sino que eran muy, muy impredecibles".  

"Con los coches actuales, el equilibrio es realmente muy, muy bueno en la estela de otro. Por supuesto que pierdes algo de agarre, pero no tienes de repente subviraje que se convierte en sobreviraje o eso. Sabes lo que el coche va a hacer. Es un aspecto del que estoy satisfecho". 

Pat Symonds afirma que la lección más valiosa que aprendió la F1 gracias a su trabajo con AWS fue centrarse en el impacto que tienen los diseños de los coches en los monoplazas que les siguen de cerca, ya que eso es fundamental para las carreras.  

Sin embargo, afirma que también es importante que las normas no sean demasiado restrictivas para los equipos, ya que deben tener libertad para buscar rendimiento. Y, mientras todos miran a 2026, espera que las ambiciones y los objetivos de los creadores de las reglas y de las escuderías puedan estar totalmente alineadas. 

"Lo importante a la hora de desarrollar el coche de 2022 desde el punto de vista aerodinámico era entender lo que era importante en cuanto a las características y asegurarse de que eso que se iba a crear no se destruyera rápidamente". 

"Pero también era dar a los equipos un área lo suficiente grande como para jugar con ello, porque inicialmente, todos dijeron que era demasiado prescriptivo. Pero ahora, incluso Adrian Newey dice: 'Sí, se pueden hacer muchas cosas'".

"Con el coche 2026, el objetivo es crear algo que comparta nuestras metas y las de los equipos".

"Con los coches de 2022, el objetivo de los equipos era el outwash y el nuestro era in-wash. Ahora estamos trabajando en áreas en las que esperamos que ambos vayamos a ir a la par. Así que hay muchas cosas en marcha en ese sentido". 

Los errores del pasado son fundamentales en el presente de la F1

Aunque todavía queda un largo camino por recorrer antes de que los coches de 2026 sean una realidad, y casi con toda seguridad algunos obstáculos que superar, es justo decir que la tecnología que la F1 utiliza ahora para evaluar los cambios de reglamento está a un mundo de todo lo que se hacía en el pasado. 

Y a Symonds se le ponen los ojos en blanco cuando piensa en el fracaso del reglamento de 2009, que fue la última vez (antes de 2022) que la F1 revisó radicalmente el diseño de los coches con el objetivo de mejorar los adelantamientos. 

"Yo estaba haciendo ese proyecto y, para ser sincero, si un estudiante hubiera hecho eso para su proyecto de final de carrera, yo diría que no estaba mal, pero tampoco mucho más que eso", dijo Symonds. "En realidad, era irrisorio".  

"Casi todo eran pruebas en el túnel de viento. Tenía una financiación increíblemente baja y era muy ingenuo. Los reglamentos que se redactaron, incluso como resultado de la investigación que hicimos, eran muy pobres. Y eso fue algo de lo que también aprendí".  

"Creo que fue significativo que los peores coches de 2009 los produjesen las tres personas que participaron en ese Grupo de Trabajo, porque cuando redactamos el reglamento, sabíamos perfectamente lo que queríamos decir".

"Todos los demás decían: 'eso no es muy bueno, ya que podemos hacer esto, aquello y el doble difusor y todo tipo de cosas'. Y esa fue una gran lección para mí".  

"Así que cuando creamos el monoplaza de 2022, llegamos a un punto en el que lanzamos el primer modelo y luego dijimos, 'bien, ¿cómo podemos obtener más rendimiento con este coche? ¿Cómo podemos romper las reglas?".

"Y eso nos permitió hacer algunos pequeños ajustes al descubrir algunas lagunas que dijimos 'oh, caray, no nos habíamos dado cuenta de que esa zona es bastante sensible, así que tenemos que revisar un poco el reglamento'.  Pero, en general, no estuvo tan mal desde el principio".

"Esa fue una verdadera lección aprendida de 2009, creo. Y no hay comparación con la sofisticación de lo que hicimos para 2022 en comparación con 2009. Uno era prehistórico", concluyó Symonds.

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