Bottas quiere renovar por dos años

El finlandés, de 30 años, llegó a Mercedes en 2017, sustituyendo al retirado Nico Rosberg. Desde entonces ha ido renovando año a año y en ese periodo ha ayudado al equipo a ganar tres campeonatos de constructores consecutivos, a pesar de no haber estado en la pelea por el de pilotos.

El pasado agosto fue renovado y dejó sin ese asiento al protegido de Mercedes, Esteban Ocon, quien posteriormente firmó un contrato de dos años con Renault.

Con los principales pilotos de F1, salvo Charles Leclerc, acabando contrato al final de la próxima temporada, es probable que Bottas se enfrente a otra dura pelea para seguir siendo parte del equipo de las flechas plateadas.

"Ese es mi objetivo, por supuesto", afirma Bottas. "Disfruto trabajando con este equipo. Así que trataré de conseguirlo"

"Pero creo que podría ser interesante para mí terminar contrato el año que viene. Estaré ansioso por ver si hay otras oportunidades y lo que sea. Veremos entonces y nunca se sabe lo que va a pasar dentro de seis meses. Pueden pasar muchas cosas, pero será interesante".

"Obviamente, mi objetivo es hacer que sea una decisión clara para el equipo y, con suerte, de más de un año".

Bottas dijo el año pasado que la incertidumbre generada por no tener un contrato de varios años se estaba convirtiendo en "una molestia".

"Quieres estar en la mejor posición que puedas", afirma Bottas. "Ahora es el momento de rendir bien hasta que comiencen todas las conversaciones".

"Es parte de la F1 y siempre es normal en este deporte, pero solo necesito seguir haciendo lo que estoy haciendo ahora, seguir disfrutando y obtener resultados", zanja. 

↓ Las evoluciones que hicieron del Mercedes el mejor coche en 2019 ↓

Mercedes presentó su monoplaza 2019 con un alerón delantero diferente al de todos los demás. En lugar de curvar el endplate hacia fuera para atraer el flujo del aire alrededor del neumático delantero, se curvó hacia dentro.

El equipo siguió adelante con su agresivo diseño vertical para el 2019, utilizando una solución de varilla de empuje en el montante que vio la junta articulada colocada a bastante distancia en el interior y escondida detrás de un nódulo (flecha superior). Aunque la normativa trataba de impedir la colocación de aletas alrededor de la rejilla del conducto de freno, Mercedes las sorteó ya que aunque su tamaño se redujo considerablemente, seguían allí, intentando manipular el flujo de aire a su paso.

Mercedes introdujo un diseño de endplate más convencional durante las pruebas de pretemporada, ajustado para empujar el flujo de aire hacia fuera y alrededor del neumático delantero. Como resultado de estos cambios, los diseñadores también vieron la posibilidad de ajustar el diseño del plano principal y del plano de base.

La refrigeración se ha convertido en un factor crítico para los equipos en los últimos años, ya que tratan de anular cualquier ineficiencia aerodinámica, manteniendo al mismo tiempo la temperatura de la unidad de potencia. Mercedes utilizó su opción de máxima refrigeración en Melbourne, con un gran panel de láminas y una salida en la transición de halo, mientras que en Bahrein sólo se pudo incluyó lo primero.

En su afán por obtener rendimiento extra, el equipo esperaba introducir en China un nuevo endplate del alerón delantero, cambiando el diseño de la muesca de la parte superior trasera para incorporar un borde de fuga más sinuoso. Sin embargo, no cumplió con la nueva normativa y se vio obligado a hacer cambios ad hoc para estar dentro de la regulación.

Las consiguientes alteraciones en el alerón delantero de Mercedes requirieron que el equipo no sólo hiciera ajustes en el endplate, sino que también tuvo que cortar la esquina exterior del alerón superior para que no quedara expuesta cuando se viera desde el lateral.

En Azerbaiyán no fue la primera vez que Mercedes recurrió a una solución de aletas dentadas en el alerón trasero. Después de haber utilizado este diseño en las alas delanteras y traseras en los últimos años, estaba perfectamente familiarizado como para tratar de sacar lo mejor del diseño una vez más, intercambiando la fuerza descendente con la resistencia.

Aquí podemos ver la articulación donde la varilla de empuje frontal del W10 se encuentra con su extensión vertical desplazada.

Mercedes llegó a Alemania con un gran paquete de piezas nuevas, la más importantes de las cuales era un nuevo alerón trasero que presentaba algunas características novedosas e interesantes, incluyendo upwash strakes y cortes escalonados en la esquina superior trasera del endplate.

En la parte delantera del coche, el equipo añadió una pequeña pestaña tipo 'Gurney' en el borde de salida de la plataforma.

En lo que respecta a la suspensión, Mercedes ha mantenido durante mucho tiempo su superioridad sobre los rivales más cercanos. Pero con los cambios que se avecinan en el 2021, que requerirán que los equipos se replanteen totalmente sus diseños, las flechas plateadas han comenzado a disminuir su estrecho agarre en el uso de la hidráulica, volviendo en su lugar a algunos métodos de resorte más convencionales. Como se ve aquí, el equipo ha jugado más recientemente con un amortiguador de oscilaciones asistido mecánicamente, completado con juntas de resorte belleville.

El diagrafma de los coches de F1 se ha convertido en un asunto complicado desde la introducción de las nuevas reglas en 2017, que hicieron que los monoplazas fueran varios segundos por vuelta más rápidos. Estas reglas abrieron nuevas vías para que los diseñadores se expresaran y muchos se han tomado licencias artísticas con ellos, introduciendo una serie de bargeboards y suelos cada vez más complejos con los que se busca obtener un mayor rendimiento.

Dentro de la actualización introducida en el GP de Japón, Mercedes buscó obtener el máximo rendimiento que se podía del conjunto de deflectores y de los sidepods, con numerosos cambios en la carrocería enfocados a mejorar la gestión del flujo alrededor del sidepod.

Para mejorar aún más el rendimiento aerodinámico del conjunto del freno delantero, el equipo añadió una fila de generadores de vórtices dentro del cruce de los tambores de freno en el GP de Japón, que alteran el flujo de aire al pasar desde la entrada a través de la cara del freno y de la llanta.

El GP de México plantea importantes retos, tanto para los pilotos como para los ingenieros, dadas las temperaturas y la altitud. Mercedes hizo cambios en la salida trasera del sistema de refrigeración para afrontar este desafío, ya que la altitud reduce la cantidad de resistencia que se genera.

Es responsabilidad de los ingenieros encontrar pequeñas milésimas de rendimiento dentro de las regulaciones, como en el caso del montaje de frenos y las suspensiones traseras de Mercedes.

La triangulación en la cavidad vertical permite que el flujo de aire circule a través del conjunto y se introduce en el espacio entre el tambor de freno y la llanta, ayudando a la gestión de las temperaturas de los neumáticos.

Mercedes se presentó en la última carrera de la temporada con las últimas piezas para comprobar de su lista del programa de pruebas, como por ejemplo, un alerón delantero experimental. El diseño, que lleva el sello de un alerón 'descargado' que utilizaron equipos como Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso en 2019, está en el otro extremo del espectro comparado con el que ellos han utilizado este año. Mercedes quería probarlo mientras aún tenía algo de tiempo de pruebas en el mundo real, y esto podría tener un impacto en su monoplaza de 2020, a pesar de que la mayor parte de su diseño se ha bloqueado durante algún tiempo.

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