La electricidad en los Rally1 apenas se usa para los enlaces del WRC

La nueva era del WRC con la hibridación de los vehículos se estrenó en el pasado Rally de Montecarlo, y fue una primera prueba con el reglamento electrificado que dio para hablar.

No es el uso del modo híbrido lo que preocupa durante las etapas especiales. Con un uso de la potencia extra durante 4-5 segundos en el momento de la salida y en algunas secciones del tramo, además de la que ya proporciona el motor 1.6 turbo de 380 CV, el propulsor de 100 kW respondió bien en las 17 etapas que compusieron el rally del Principado.

Solo en contadas ocasiones, especialmente en los primeros días (jueves y viernes), los pilotos encontraron dificultades para utilizar esos 134 CV adicionales. Algunos no pudieron usarlo por averías, como Sébastien Loeb y Thierry Neuville en la SS7, u Ott Tanak en la primera etapa.

Otros, como Kalle Rovanperä, necesitaron más pruebas para saber cómo gestionar la potencia para obtener mayor rendimiento extrapolado a los tiempos. No se trataba solo de conocer el momento justo para utilizar este incremento de caballos, sino también de cómo y cuándo emplear el modo 'Regen' para recuperar la energía en las frenadas, donde hay que dejar de acelerar, pero hay que mantener las revoluciones altas del motor. Así mismo, los pilotos deben estudiar dónde ejercer fuerza en el pedal del freno para perder el menor tiempo posible.

Una vez superada esta fase de dudas, todos los participantes, algunos más que otros, encontraron la estrategia adecuada para obtener una ayuda extra con la propulsión híbrida. Una buena señal para el WRC, aunque no es oro todo lo que reluce.

Aparte de los problemas de fiabilidad de los equipos, hay un aspecto en la introducción de la tecnología híbrida y, para ser precisos, en los componentes eléctricos. Los coches se han rediseñado no solo para proporcionar un mejor rendimiento, sino para que sean más sostenibles desde el punto de vista medioambiental al solo usar la parte eléctrica en los desplazamientos entre los tramos o en el Parque de Asistencia.

En Montecarlo, al igual que en el Rally de Suecia, el uso de esta parte eléctrica ha causado, y lo seguirá causando, gran expectación. En el Principado, de los 1.511 kilómetros entre los tramos cronometrados y enlaces, solo 3,6 de ellos fueron cubiertos en modo eléctrico total por los coches de Rally1.

Lo mismo sucederá en Suecia del 24 al 27 de febrero, y es que la segunda cita del mundial de rallies constará de 1.329 kilómetros, con únicamente 710 metros con energía eléctrica.

Esto se traduce en que el 0,7% de la ruta por el país del norte de Europa se cubrirá con el modo eléctrico, y solo será obligatoria esto al entrar y salir del Parque de Asistencia, así como en su interior. Algo que plantea bastantes interrogantes es la función de esta parte híbrida y de su sostenibilidad al reemplazar los WRC Plus de pasadas temporadas.

Las decisiones tomadas por los organizadores del evento y la FIA se han hecho con vistas a posibles contratiempos con la electricidad en los nuevos vehículos. Es una preocupación que se debe resolver cuanto antes, y no hay que dejarse llevar por solo el motivo medioambiental, sino que hay que comprobar el lado económico, el que realmente importa a los equipos.

Sin embargo, este avance hacia el lado verde no debe quedarse en un intento fallido, porque solo 4,3 kilómetros de los casi 3.000 que componen las dos primeras citas del año, y debe ser un verdadero paso hacia adelante, como ya han hecho otras categorías de reconocimiento internacional, como la Fórmula 1 o el WEC.