Las elecciones de Piola: la urgencia de Red Bull y los trucos del DRS

En la primera cita de la temporada, el orden competitivo esperado para la temporada de Fórmula 1 de este año se modificó un poco: Mercedes logró el doblete final, Ferrari sufrió un fin de semana de pesadilla y Red Bull inició su nueva relación con Honda con un podio.

Después de establecer tiempos modestos en los test, Red Bull estrenó una serie de piezas nuevas en su RB15 en Australia para luchar en la pelea por el título, acelerando su desarrollo al presentar una actualización que había sido programada para la tercera ronda, en China.

Un elemento ya había aparecido en la pista brevemente en las pruebas de pretemporada en Barcelona.

Este fue un conjunto de bargeboard actualizado, en el que una de las paletas de giro del pontón fue remodelada para ofrecer un poco más de control sobre la estela de las ruedas delanteras, como se muestra en la ilustración de Giorgio Piola.

Los bargeboards del Red Bull RB15

Photo by: Giorgio Piola

Aunque el accidente de Pierre Gasly en los test truncó la cantidad de tandas que el equipo pudo hacer, Red Bull llegó a Melbourne con el mismo diseño, rompiendo la paleta más adelantada en dos piezas distintas.

La pieza más adelantada es de forma casi pentagonal, con un punto en la parte superior que induce un vórtice de punta.

Este se lleva alrededor del borde inferior de los pontones, mientras que las ranuras de abajo toman el flujo de aire turbulento que se genera en el giro de la rueda e intentan acondicionarlo, antes de enviarlo a los componentes que están detrás para que se transforme en un formato más utilizable.

Acoplado al aletín horizontal "manta raya", la segunda paleta se ha extendido hacia abajo para dirigir el vórtice de punta desde el elemento inferior alrededor de los pontones. También ofrece más posibilidades de coger la estela del neumático desde la parte delantera y modificarla en algo menos perjudicial para el equilibrio aerodinámico.

Esta puede emparejarse con la lámina final sin cambios, que se enrolla en la parte inferior para permitir que el flujo de aire se deslice hacia abajo, origina un vórtice a lo largo del borde inferior y se enrolla para seguir el borde inferior de los pontones. Con esto, es capaz de potenciar la región de mayor presión sobre el suelo para trabajar el difusor más intensamente.

Red Bull también utilizó un endplate del alerón delantero reelaborado, fotografiada por Giorgio Piola, ya que parece sacar un poco más de rendimiento de su filosofía actual.

Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB15

Photo by: Giorgio Piola

Contrariamente al diseño utilizado por el equipo hermano Toro Rosso, Red Bull usó la mayor parte del nuevo cuadro de límites establecido por las nuevas regulaciones para crear un alerón más curvado, en comparación con la mayoría de la parrilla.

Al hacerlo, el equipo ha optado por utilizar el área externa del alerón delantero para acumular una mayor cantidad de carga aerodinámica, comprometiendo un poco la cantidad de flujo hacia afuera que se desarrolla.

Antes de Australia, Red Bull agregó un pequeño recorte en el borde posterior del enlate, lo que permite que una mayor cantidad de flujo de aire sea empujada hacia fuera de las ruedas delanteras.

El vórtice desde la parte superior se desarrolla más pronto, y el aire que fluye desde el recorte ayuda a impulsarlo alrededor del neumático con un poco más de energía.

Aunque aún es temprano en la nueva fórmula aerodinámica, parece haber una mejora en la capacidad de los coches para rodar más cerca, a pesar de las limitaciones del circuito de Albert Park.

Ambos Red Bull estuvieron en el meollo de la acción; Max Verstappen atrapó y pasó a Sebastian Vettel por el tercer lugar, mientras que Gasly se quedó enganchado a la caja de cambios de Daniil Kvyat, después de las paradas en boxes, aunque no pudo lanzar un ataque contra el piloto ruso, que se mostró decidido en la defensa.

Carcasa del actuador del DRS

Se ha prestado mucha menos atención a la nueva fórmula del alerón trasero en 2019 que los cambios en el alerón delantero.

Las alas traseras ahora son más altas y anchas para crear un compromiso entre los dos conjuntos anteriores de regulaciones aerodinámicas. Naturalmente, la apertura de la lámina superior ahora es mucho más grande y se abre 20 mm más.

El resultado neto es que el DRS es más potente, no que el fin de semana en Melbourne produjera un cambio notable en el efecto.

En cualquier caso, los equipos están haciendo todo lo posible para obtener la mayor cantidad de potencia posible del DRS. Después de todo, reducir la resistencia producida en un par de Newton podría ser la diferencia crucial entre un adelantamiento fallido y uno exitoso.

Por lo tanto, tiene sentido que los equipos den forma a las carcasas del activador del DRS para minimizar la cantidad de resistencia producida. En una configuración convencional, el activador está unido a una bisagra que, cuando se activa, se empuja hacia adentro y abre la lámina trasera.

Cuando se desactiva, el ala tiene que cerrarse en fracciones de segundo para garantizar que el flujo de aire se vuelva a enganchar lo más pronto posible al frenar. Si la carcasa del DRS es aerodinámicamente ineficiente, puede retrasar ese proceso.

Ferrari y Mercedes llegaron a Australia con dos diseños muy diferentes para obtener el máximo provecho de la ayuda para los adelantamientos.

El DRS del Ferrari SF90

Photo by: Giorgio Piola

La carcasa de Ferrari cuenta con una sección snorkel extendida en la mitad superior, además de la bisagra montada más abajo.

Esta sección actúa como el punto de rotación para el elemento superior, ayudando con un poco de apoyo adicional para reducir cualquier flexión del ala, así como ordenando el flujo de aire que se desprende de la carcasa a medida que pasa por el recorte en forma de V, que reduce un poco la resistencia al aire.

Mercedes optó por una solución más novedosa. El pilar de montaje está inclinado hacia adelante para minimizar las molestias al alerón posterior, mientras que la abertura del activador en el borde trasero está serrada, como la boca de una criatura marina.

El DRS del Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Giorgio Piola

Esto se hace para debilitar la cantidad de vórtice que se desprende de la carcasa, lo que puede desarrollar distribuciones de presión no deseadas sobre la superficie superior del ala cuando está cerrada, y puede interrumpir el aire que fluye a través de la abertura cuando se activa el DRS.

Ya que los equipos ahora tienen una carrera completa bajo sus cinturones, hay muchos más datos para trabajar en la configuración de actualizaciones, y un mayor conjunto de ideas para que otros se inspiren en sus propios desarrollos.