La II Guerra Mundial de la aerodinámica en MotoGP

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Ni motores, ni chasis, ni suspensiones. Si hay un denominador común esta pretemporada que incluye a todas las marcas presentes en MotoGP es la aerodinámica. En cada test, todas ellas ponen a prueba alguna novedad, y los tres días de Sepang y Buriram se convirtieron en un hervidero de aletas internas y apéndices más propios de un F1 que de una moto.

Pero, ¿qué hay detrás de tanto interés por la aerodinámica en este momento? Fundamentalmente el cambio en el reglamento. La pasada temporada las escuderías pudieron contar con hasta tres versiones de carenados: uno si lo homologaban en el test de Valencia 2016, el que todos sellaron en Qatar 2017 y una evolución a lo largo del curso que eliminaba uno de los dos anteriores a elegir.  

Ahora, cuando el campeonato dé comienzo en Qatar, cada piloto dispondrá de un carenado –el que homologue antes de la primera carrera– y a lo largo del año solo podrá introducir una evolución que a partir de ese momento dejará en dos las posibilidades disponibles.

Hecha la ley, hecha la trampa. Como en Fórmula 1, los fabricantes de MotoGP se agarran a cualquier laguna en el reglamento para tratar de sacar tajada. La normativa establece una serie de medidas y especificaciones bastante claras y estrictas, pero el intento por parte de Dorna de acabar con la guerra aerodinámica (2016), se dejó hueco para la imaginación. Así, la normativa de la FIM establece que no se pueden añadir piezas al carenado, pero no dice nada de quitarlas.

Ahí viene el quid de la cuestión. Todas las marcas están desarrollando carenados con distintas aletas y hendiduras que podrán quitarse a gusto de cada piloto sin tener que homologar un nuevo carenado. De esta manera, en Qatar veremos como la versión que presenten en el primer gran premio será la más recargada de todas, creando una especie de ‘andamio’ de varias plantas.

Todas las novedades

 El tema de las alas se remonta a 2010, cuando Ducati apareció en el Gran Premio de Alemania con dos pequeños apéndices en las moto de Casey Stoner y Nicky Hayden. Aunque acabaron la temporada con ellos, aquella vía se puso en ‘standby’ un año más tarde con llegada de Valentino Rossi a Borgo Panigale. En 2015, en busca de una mayor carga aerodinámica en la rueda delantera, el constructor de Bolonia recuperó el concepto y lo fue haciendo más y más agresivo.

No tardarían mucho el resto de marcas en copiar la idea y Yamaha ese mismo año ya tenía su propia versión. 2016 fue el año del boom, y para evitar entrar en una guerra de costes, Dorna las prohibió de raíz. Sin embargo, de nuevo Ducati parecía que no se conformaba y sacaba en el test de Qatar 2017 su famoso ‘hammerhead’, una versión embrionaria del que ahora se puede ver en las motos italianas. La temporada siguió con la tónica de la anterior y los seis fabricantes en algún momento homologaron una nueva evolución.

En el pasado test de Malasia Honda apareció con un nuevo carenado ‘andamio’ al estilo de Ducati, aunque menos voluminoso. En esas mismas pruebas, Yamaha recuperó las aletas internas que había probado hacía unos meses en Valencia.

El resto de marcas prefirió esperar a Tailandia. Allí, Ducati sacó hasta tres versiones de carenados: uno sin apéndices –muy similar al del año pasado– pero con la cúpula más vertical y la zona de los puños más ancha, y dos con aletas de distintos tamaños. KTM copió el concepto de los italianos e incorporó los ‘andamios’ a la altura de los puños, y Suzuki probó dos evoluciones –una larga y otra corta–, al margen de su ‘mostacho’. Quien parece ir un paso por detrás en este sentido es Aprilia, que, aunque no ha traído novedades hasta ahora, ha anunciado que trabaja en dos paquetes aerodinámicos en el túnel del viento.

Toda esta lucha no es del gusto de Dorna y ya se discute endurecer el reglamento de cara a 2019, eliminando también la posibilidad de retirar esos elementos que permiten a las escuderías disponer de varias versiones con una misma homologación.  

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