Cómo se prepara un ePrix de Formula E desde dentro de un equipo

Silverstone es la patria del automovilismo, tanto en términos históricos como en el frente de la innovación, que se divide entre presente y futuro. En el moderno marco del Silverstone Park tienen sede muchos equipos que operan en el motorsport, incluidas las escuderías que compiten en Fórmula E, la única categoría de monoplazas totalmente eléctrica dentro del panorama FIA.

En la primera parte de la visita a la fábrica de Cupra Kiro contamos cómo está estructurada la sede del equipo en torno a dos pilares: el área operativa, donde trabajan los ingenieros para mejorar el rendimiento del coche, y la dedicada al montaje y mantenimiento de los monoplazas una vez de regreso de las citas que componen el campeonato.

Pero, ¿cómo se prepara en fábrica una carrera de Fórmula E? El equipo anglo-español nos dio la oportunidad de seguir todo el recorrido que lleva a una escudería desde el cierre de un ePrix hasta la preparación del siguiente. En el motorsport cuenta estar un paso por delante y por eso algunos elementos, como la logística y las simulaciones de pistas inéditas, se planifican con antelación, a veces incluso un año antes.

Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"El motorsport es como un proyecto. En la mayoría de otros sectores, si inicias un proyecto y encuentras problemas, puedes posponer algo una semana o un mes. Pero en las carreras no puedes coger el teléfono y decir: ‘No estamos listos, movamos la carrera’. Mañana se corre, punto", nos cuenta Russell O’Hagan, subdirector del equipo Cupra Kiro.

El calendario de la FE tiene una fisonomía peculiar: alterna pausas de dos o tres semanas, como sucedió en la primera parte de la Temporada 11, con fases en las que las carreras se suceden en intervalos muy cortos. Un parón de tres semanas entre dos ePrix representa la condición ideal, porque garantiza tiempo suficiente para archivar el trabajo ligado al evento anterior, analizarlo y preparar la siguiente cita.

Cuando en cambio el ritmo se intensifica, con carreras tan seguidas, el margen operativo se reduce drásticamente y quedan apenas cinco días laborales efectivos para gestionar un volumen altísimo de información y operaciones, comprimiendo el programa. Es una situación que obliga a concentrar los recursos en los puntos más críticos, reduciendo al mínimo las actividades secundarias, que se analizarán con calma más adelante.

Se parte de entender la pista y fijar la táctica energética

El primer paso formal llega unas cuatro semanas antes de la carrera, cuando la FIA envía a los equipos la información del circuito. Si se trata de una pista ya visitada, los documentos de la Federación detallan posibles cambios en el trazado. En caso de debut en el calendario, esa información es fundamental para desarrollar el modelo de la pista.

Foto de: Andreas Beil

"Lo que recibimos de la FIA es un archivo con múltiples capas, de cientos de megabytes. Una vez lo tenemos, tanto internamente como con los proveedores, desarrollamos varias actividades. La principal es la creación del modelo del trazado. Normalmente se hace un escaneo LiDAR: alguien va al circuito, lo recorre a pie, mide cada aspecto, instala instrumentos, registra las ondulaciones y la altura de los pianos", explica O’Hagan.

Unos 21 días antes del ePrix llega un segundo boletín de la FIA, que especifica el número de vueltas, la energía disponible, si habrá parada para recarga rápida y las condiciones del Attack Mode. En ese punto, los equipos esperan que las modificaciones sean mínimas, porque cada cambio implica revisar los modelos de preparación, consumiendo recursos adicionales.

El análisis de la carrera anterior y las "reuniones de errores"

La preparación de un ePrix no puede prescindir de un análisis profundo de lo ocurrido en la carrera anterior. Cada cita proporciona una enorme cantidad de datos e ideas que, bien interpretadas, pueden ser decisivas de cara a la siguiente. Es un proceso cíclico: el trabajo hacia el futuro empieza en el pasado.

Foto de: Cupra

El martes es uno de los momentos más intensos de la semana, con dos líneas principales. Por un lado está el análisis del rendimiento, que combina datos, telemetrías y observaciones para evaluar el comportamiento del coche en el fin de semana. Por otro, la cita más importante para el equipo: los "fault meetings", o "reuniones de errores", dedicadas a detectar problemas y áreas de mejora. Porque es precisamente analizando las debilidades como se puede crecer y mejorar más rápido.

En esta sesión entra en juego un proceso interno bien estructurado, conocido como "Triple C" (acrónimo de Cause, Concern, Correction, es decir, "causa, problema, corrección"). Cualquier incidencia, desde fallos técnicos hasta imprevistos banales, como una herramienta rota en el box, se registra en el sistema, se clasifica por prioridad y se discute en el equipo para encontrar la solución, ya que cada pequeño detalle puede marcar la diferencia en pista.

Los errores se dividen en dos categorías: forzados y no forzados, siendo estos últimos atribuibles a situaciones que se podrían haber evitado con más atención o mejores procedimientos. El objetivo es reducirlos lo máximo posible, en torno a 10-15 por fin de semana: puede parecer mucho, pero en realidad es una cifra muy baja en comparación con la enorme carga de trabajo de cada ePrix.

"Millones de variables": cómo se usa la IA para ayudar al equipo

Superada esa fase, se pasa al análisis estratégico, uno de los aspectos más complejos dada la imprevisibilidad de la FE y la gestión de la energía. Todo esto se recoge en un largo informe. Si después de una carrera hay pausa, el jueves se agregan los datos para simular escenarios con los pilotos y buscar soluciones.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Como explica el equipo: "Las variables que debemos considerar son muchísimas. En el setup mecánico superamos el millar de combinaciones entre caída, convergencia, suspensiones y más. Si miramos a sistemas y controles, el número se multiplica por diez. Y en la gestión de energía… ahí entramos en millones de posibilidades".

La estrategia sigue la misma lógica, con opciones casi infinitas. Para manejar esa complejidad, cada vez se integran más soluciones basadas en IA, incluso solo para procesar rápido una gran cantidad de datos: "Por ejemplo, en la gestión de la energía, los técnicos fijan ciertos parámetros y el sistema ejecuta simulaciones. Algunas tardan una hora en completarse, otras, sobre todo las de pre-carrera, pueden requerir seis o incluso doce horas de cálculo".

Aun así, sigue siendo imprescindible el ingenio humano: el jefe de estrategias de Cupra Kiro, por ejemplo, tiene cuatro másteres en análisis de datos y estadística. Eso demuestra que, detrás de los ordenadores, el ser humano sigue siendo central, también porque la IA debe “entrenarse” para convertirse en una herramienta realmente útil para los estrategas.

Del "reset" al simulador: el trabajo arranca el viernes

El viernes después del fin de semana marca un punto de inflexión en la preparación: se deja atrás lo aprendido en la carrera anterior para centrarse en la siguiente. Comienzan entonces las simulaciones y la elaboración de reportes con la ayuda de los pilotos. Estas sesiones se complementan con simulaciones offline, puramente matemáticas, útiles para analizar diferentes escenarios.

Foto de: Cupra

Un aspecto crucial es la gestión térmica: en pistas con temperaturas por encima de 28 grados, se vuelve fundamental controlar con precisión el consumo energético y las temperaturas de la batería y de los dos Powertrain. Por eso se realizan simulaciones dinámicas que ponen los sistemas eléctricos bajo presión, incluso más allá de los parámetros normales.

La semana siguiente, la previa a la carrera, entra en juego la segunda fase: los resultados de los análisis se cargan en el simulador, donde los pilotos se turnan en sesiones virtuales. Para optimizar el trabajo, las pruebas se distribuyen en días alternos, dejando pausas para que los ingenieros analicen los datos recogidos.

De esos ensayos surge un concepto clave: la "energía defendible", es decir, cuánta energía hace falta realmente para atacar o defenderse en carrera. Este parámetro puede ser decisivo para las estrategias y requiere un intercambio constante de información entre pilotos e ingenieros para interpretarlo bien.

Foto de: Cupra

Arranca la cuenta atrás: cómo se organiza el trabajo en pista

Se entra así en la semana de carrera, con lunes o martes dedicados a los traslados según la sede. El miércoles comienza la actividad en pista: desde el mediodía se instalan las estructuras y boxes, como marca el reglamento. Completar rápido esta fase es crucial para ganar tiempo en la preparación de los monoplazas.

El jueves, además de la puesta a punto final del coche con el “spin check” (encender el coche para comprobar que todo funciona), se celebra otra reunión para repasar toda la información recogida. El momento clave es la simulación de carrera, en la que un modelo matemático reproduce virtualmente el ePrix completo, ayudando a definir estrategia y reglajes.

El viernes arranca con el "track walk", una caminata por el circuito con el piloto y técnicos especializados. Un experto recorre varias veces la pista con diferentes trazadas para recoger datos GPS que validan los modelos de simulación, mientras otros miden el agarre del asfalto. Esta información es vital para ajustar la respuesta de los frenos y el setup del coche, permitiendo que el software se adapte en tiempo real a la adherencia en cada tramo.

Completados los últimos detalles, finalmente el viernes se rueda en las primeras libres, dando inicio oficial al fin de semana de carrera. Es el momento en el que todo el trabajo de análisis, simulación y preparación cobra vida: pilotos e ingenieros ponen en práctica lo planificado, adaptándose constantemente a los nuevos escenarios, en busca de ese resultado que recompensa cada esfuerzo, como en Yakarta, donde Cupra Kiro coronó semanas de trabajo con su primera victoria de la temporada.