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Análisis
Fórmula 1 GP de Bélgica

Por qué se esfumó la ventaja de DRS de Red Bull, pero volvería en Spa

En Hungría, Red Bull pareció perder la ventaja del DRS de su coche, pero la causa de ese cambio en su F1 sugiere que en el GP de Bélgica, en Spa, volverá a brillar.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Después de arrebatarle en Hungría la pole position a Max Verstappen por solo 0,003 segundos, Hamilton señaló que la ventaja del DRS que Red Bull tenía a principios de año había desaparecido.

"Quiero decir, todavía tienen el DRS, pero de repente no tienen la ventaja del DRS que tenían. ¿A dónde ha ido?", declaró Lewis Hamilton a Sky Sports F1.

"Acaban de introducir una actualización, así que esperábamos que dieran otro paso. Oímos que era alrededor de dos décimas o algo así, así que para ellos no haber sido capaces de sacar eso en la clasificación es interesante".

Obviamente, los comentarios de Hamilton provocaron cierta intriga sobre un posible cambio en el rendimiento de Red Bull Racing, cuyo RB19 había destacado a principios de la temporada por su enorme ventaja en velocidad en recta cuando abría el DRS.

Un rápido vistazo a los registros de velocidades punta en el circuito Hungaroring pareció respaldar el punto de vista de Hamilton de que Red Bull ya no estaba por delante de sus rivales en velocidad pura.

Los 260,9 km/h de Mx Verstappen al cruzar la línea de salida aumentaron a 304,9 km/h cuando llegó a al detector de velocidad que hay más abajo, hacia la curva 1. Eso no fue muy diferente de lo que hizo el propio Hamilton. Esto no fue muy diferente de Hamilton, cuyo Merecedes pasó de 260,3 km/h en la línea de salida y meta y también alcanzó los 304,9 km/h en la primera trampa de velocidad.

Esa paridad está muy lejos de lo que vimos, por ejemplo, en el Gran Premio de Arabia Saudí a principios de temporada. Fue la carrera tras la que Hamilton dijo que nunca había visto un coche tan rápido en la F1 después de que Verstappen le adelantara.

En la clasificación de Yeda, Verstappen cruzó la línea de salida y meta a 311,9 km/h (su compañero de equipo Sergio Pérez lo hizo a 315,4 km/h), mientras que en la trampa de velocidad en la aproximación a la última curva se le midieron 337,5 km/h. En comparación, Hamilton cruzó la línea de salida y meta a 307,9 km/h y en la trampa de velocidad a 329,7 km/h.

La falta de ventaja de Red Bull en Hungría tampoco parece tener nada que ver con la corta recta principal, ya que a principios de temporada se repitió el mismo patrón en Australia, que tiene una bajada hasta la curva 1 igual de corta.

Verstappen rodaba a 311,2 km/h en la recta de salida y meta del circuito Albert Park de Melbourne y a 328,8 km/h en el punto máximo de la la curva 1. Hamilton estaba a 307,8 km/h en la meta y a 324,3 km/h en el medidor de velocidad.

El cambio de dinámica es evidente y los comentarios de Hamilton parecen sugerir que algo ha cambiado en el Red Bull.

De hecho, hubo quien incluso abrió el melón de que a Red Bull le hubieran pedido que eliminara algún truco ingenioso en su coche.

La realidad, sin embargo, es mucho más sencilla de desentrañar y, según los ingenieros rivales que siguen de cerca el desarrollo de los coches, se debe más a las opciones de configuración del coche en diferentes niveles de carga aerodinámica y, especialmente, a las configuraciones del alerón.

Apunta:
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, 3rd position, inspects the car of Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, 1st position, in Parc Ferme

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, 3ª posición, inspecciona el coche de Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, 1ª posición, en Parc Ferme.

Profundizando en dónde ha conseguido Red Bull su ventaja con el DRS, la teoría es que el aumento de velocidad que obtiene del DRS proviene principalmente del hecho de que el RB19 tiene un mayor porcentaje de resistencia al avance procedente de su alerón trasero que otros, por lo que cuando el alerón está abierto el beneficio es mayor, ya que pierde más resistencia al aire.

Esa proporción se debe, en primer lugar, a que Red Bull se siente más cómodo con un alerón trasero de perfil típicamente más grande y, en segundo lugar, a que utiliza un alerón de viga mucho más pequeño -a veces sólo un elemento- en comparación con otros equipos que a menudo lo duplican.

El alerón de viga ha demostrado ser un aspecto crítico de la actual generación de coches, ya que ayuda a proporcionar carga aerodinámica adicional para estabilizar la parte trasera del coche, ya que trabaja en conjunción con el difusor.

Pero esa carga aerodinámica no es gratuita, ya que un alerón más grande implica un mayor drag, lo que se traduce en una menor velocidad punta tanto con el DRS abierto como sin él.

Red Bull, sin embargo, confía tanto en el rendimiento de sus bajos y difusor -que probablemente producen más carga aerodinámica que otros- que a menudo puede salirse con la suya con un único alerón.

Eso significa que cuando el DRS está abierto, sus niveles de resistencia aerodinámica se reducen mucho en comparación con los rivales que tienen alerones de doble viga, de ahí el enorme efecto DRS en comparación con la oposición.

Cuando el equipo opta por una opción de alta carga aerodinámica y utiliza un alerón de doble viga, por lo que sus niveles de resistencia aerodinámica están a la par con los de sus rivales, la ventaja del DRS no aparece, exactamente el patrón que vimos en Hungría.

La diferente relación se puede ver claramente en las imágenes del Red Bull con su alerón monohaz y de los coches Mercedes con su diferente configuración en las carreras en las que el efecto del DRS ha sido destacable.

Así de diferentes eran el Red Bull y el Mercedes vistos desde atrás en Arabia Saudí.

Red Bull RB19 single element beam wing
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Pero para las pistas donde se requiere la máxima carga aerodinámica (como Mónaco y Hungría), y la resistencia no es una preocupación, por lo que Red Bull opta por una configuración de ala de doble viga también - y eso significa que en términos de resistencia es similar a otros equipos.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

El impacto que la configuración del alerón superior tiene en el efecto del DRS significa que, si la teoría es correcta, la ventaja de Red Bull debería volver en Spa-Francochamps este fin de semana, ya que el equipo es más que probable que deje a un lado su concepto doble y opte por el elemento único.

La realidad para los rivales de Red Bull es que si quieren igualarles en el DRS, también tendrán que cambiar la relación de resistencia aerodinámica en la parte trasera entre el alerón principal y el alerón de viga. Pero para ello tendrán que confiar en que pueden recortar el alerón trasero sin perder demasiada carga aerodinámica.

Atención:

Las mejoras de Red Bull F1 en Hungría (Matt Somerfield)

Red Bull Racing RB19 sidepods inlet comparison

Comparación de la entrada de aire de los sidepods del Red Bull Racing RB19

Aunque Red Bull no tenía una clara ventaja de DRS en Hungría, sí introdujo una actualización bastante significativa que giraba principalmente en torno a sus pontones.

La atención se centró en la forma y la posición de su toma de aire y en cómo ésta da sus frutos en relación con el resto de la carrocería, sin dejar de suministrar la cantidad deseada de aire frío a los componentes alojados en su interior.

Curiosamente, es ahí donde el equipo especificó que los cambios se realizaron por motivos de fiabilidad. Se trata de un detalle crucial, ya que las pruebas en el túnel de viento de los intercambiadores de calor y sus conductos de entrada de aire están exentas de las restricciones de las pruebas aerodinámicas.

Red Bull Racing RB19 technical detail

Detalle técnico del Red Bull Racing RB19

Por lo tanto, utilizando ese matiz dentro de la normativa, que todo el mundo tiene derecho a hacer, ha sido capaz de utilizar sus recursos de una manera lateral, aunque las superficies aerodinámicas que se han cambiado como consecuencia todavía caen bajo el ámbito de las restricciones de pruebas aerodinámicas (ATR) por lo que habría requerido el trabajo normal del túnel de viento.

Ese inteligente apretón de manos entre las dos caras de una moneda muy diferente ha dado como resultado que el equipo pueda aprovechar lo que debería ser una capacidad de refrigeración similar, si no mejorada, al tiempo que recoge las recompensas aerodinámicas que permiten.

La toma de aire y la carrocería que la rodea conservan el mismo ADN de sus anteriores modelos, pero el panel de la parte inferior montado delante de la toma de aire se ha extendido más hacia delante.

Su borde de ataque también está colocado más alto que antes y se ha utilizado un radio bluff debido a la curvatura del panel, que ahora se dirige hacia abajo de delante hacia atrás.

Red Bull Racing RB19 sidepod detail

Detalle del sidepod del Red Bull Racing RB19

El panel se estrecha ahora también en sus extremos exteriores, para cumplir los requisitos del reglamento en esa zona.

Estas características dan la sensación visual, especialmente desde ciertos ángulos, de que la entrada se ha reducido drásticamente en comparación con la variante introducida en el GP de Azerbaiyán. Y, aunque es evidente que hay algunas alteraciones en la relación de aspecto, no es un cambio tan drástico como podría parecer.

Sin embargo, donde los cambios tienen probablemente el mayor beneficio de rendimiento, es que el flujo de aire alimentado en la entrada está protegido del flujo más turbulento que ahora se abre camino en el rebaje más generoso por debajo.

El resto de la carrocería del pontón de Red Bull se ha optimizado para tener en cuenta los cambios realizados en la parte delantera del conjunto. Se ha añadido un pequeño panel de refrigeración en la parte delantera del pontón para rechazar parte del calor que se genera, mientras que otros cambios también se han producido aguas abajo.

Red Bull Racing RB19 of Sergio Perez

Red Bull Racing RB19 de Sergio Pérez

Ahí se incluye el uso de un panel de refrigeración en el hombro del estante de la cubierta del motor con más aberturas que hemos visto hasta ahora esta temporada y una cubierta del motor y salidas de refrigeración traseras modificadas.

Los cambios en la cubierta del motor incluyen un nuevo diseño de aleta de tiburón más largo, que también reduce la longitud de la salida en la espina dorsal de la cubierta del motor, y ahora también hay una inclinación más abrupta hacia abajo en la salida principal.

Red Bull Racing RB19 rear brake duct comparison

Comparación del conducto de freno trasero del Red Bull Racing RB19

Red Bull también introdujo algunos cambios en el RB19 para Hungría, ya que modificó el tamaño de las salidas de los conductos de los frenos delantero y trasero para adaptarse al aumento de las temperaturas que esperaban ver en Hungaroring, lo que también les preparó para condiciones similares más adelante en la temporada.

Como podemos ver, los cambios no son dramáticos, con el tamaño de la salida trasera ligeramente ensanchado (flechas amarillas finas) y un pliegue adicional añadido en la mitad inferior (flecha roja gruesa) en comparación con sus piezas de especificaciones anteriores (recuadro).

Red Bull B19 underfloor (straked edge wing)

Red Bull B19 bajo el suelo (alerón de borde estriado)

El equipo también anunció cambios en su suelo como parte del paquete de actualización, la mayor parte de los cuales eran simplemente para acomodar los cambios realizados en la carrocería del pontón.

Sin embargo, hubo otro cambio en la parte inferior del RB19, que podría haberse originado en otro lugar y del que Red Bull se apropió tras estudiar las imágenes que la grúa en el Gran Premio de Mónaco había podido recopilar.

En la parte trasera del alerón del suelo hay ahora una hilera de trapecios que generan vórtices, una característica que vimos en el Mercedes W14 cuando lo sacaron de la pista en Mónaco tras el accidente de Hamilton en la FP3 y que puede haber llevado a los pilotos de Red Bull a adoptar también la idea.

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