Cómo Red Bull F1 se inspira en sus rivales para mejorar su RB19

En el Gran Premio de España, Red Bull apareció con algunos cambios en el alerón del borde de suelo y en el difusor, con características que ya habían sido vistas en algunos coches rivales.

Lo más probable es que Adrian Newey descubriera dichas soluciones durante sus habituales paseos por la parrilla, antes de aplicar sus propias ideas a ese par de soluciones que otros habían estado utilizando durante un tiempo.

Sin embargo, no es un trabajo tan sencillo como cortar y pegar (en el sentido de un ordenador) la solución que utiliza otro equipo para poder usarla de inmediato en tu propio monoplaza. Cada nueva pieza que se instale tiene que funcionar perfectamente sincronizada con la arquitectura existente que Red Bull tiene en cada momento.

Comparación del suelo del Red Bull RB19

La sección delantera del alerón del borde ya presenta un perfil en forma de C para imitar el recorte del suelo situado por debajo.

Sin embargo, a medida que el alerón se extiende hacia atrás, se le añade un trapecio. Eso debería ayudar a guiar de forma más eficiente el flujo de aire en esta región.

La esquina superior del difusor también se ha modificado con una disposición inversa, similar a la de muchos de sus rivales (imagen inferior).

El cambio es un arma de doble filo, ya que no sólo cambia el funcionamiento interno del difusor, sino que también altera el comportamiento del flujo de aire sobre esa zona.

Esquina del difusor del Red Bull RB19

Mercedes dio lo que podría considerarse un paso atrás en el Gran Premio de España, ya que eliminó el elemento superior de sus retrovisores. La varilla interior está ahora montada directamente en el lateral de la carcasa del retrovisor.

El cambio se ha hecho para que el paso del aire más allá del retrovisor sea más complementario con las alteraciones que se han hecho en los laterales del coche.

El equipo también realizó una modificación en la pared lateral del difusor que, según parece, permite que entre más flujo en el difusor, por lo que tiene el objetivo de mejorar la calidad de ese flujo y, por lo tanto, aumentar la carga aerodinámica de esa región tan importante en estos monoplazas de efecto suelo.

En busca de la configuración perfecta para el W14, mientras también trabajaban en la comprensión de su nuevo paquete aerodinámico, Mercedes utilizó varias soluciones diferentes durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes.

Probaron los alerones traseros de media y alta carga aerodinámica, y finamente fue éste último el que se usó en la clasificación y la carrera.

El equipo también probó la opción que le permite tener una salida de refrigeración trasera más grande, antes de regresar a la solución más estrecha para el resto del fin de semana.

Comparación del alerón trasero y la refrigeración del Mercedes W14

Está claro que Aston Martin ha empezado muy bien esta temporada, pero los equipos que le rodean han hecho cambios sustanciales en las últimas carreras para recuperar su déficit de rendimiento.

La escudería con sede en Silverstone respondió a las mejoras de sus rivales con un paquete de piezas nuevas en el GP de España, ya que el equipo no quiere perder terreno.

Su alerón delantero se modificó como parte de esas actualización, con la distribución y envergadura de los dos aletines superiores alterada para que sean más uniformes, en lugar de tener una sección con más caída por delante del neumático delantero.

Eso está mucho más en línea con los diseños que se han podido ver en otros equipos y también ha abierto más oportunidades de desarrollo para la sección más exterior del alerón, con la unión del aletín y el endplate también rediseñada.

El segundo, tercero y cuarto elemento también se han separado del endplate y han retorcido su posición para obtener una mejor "salida de agua" que la solución anterior.

En respuesta a las modificaciones realizados en el alerón delantero, el equipo británico también ha ajustado el ángulo de las cámaras montadas en el lateral del morro, dado que ha cambiado el flujo de aire que llega hasta ellas.

En la parte trasera del coche, introdujeron mejoras en la última especificación del alerón trasero.

Entre ellas, destaca un método de fijación diferente para la sección de la punta del endplate, ya que en lugar de fusionarse con el borde exterior del mismo, se asienta en el interior y gira hacia dentro.

Eso tendrá un impacto en el gradiente de presión y, con eso, alterarán los vórtices de la punta.

También se han introducido cambios en la geometría interior de la placa del extremo, con una línea de estampado similar, aunque más inclinada, a la utilizada en la cara exterior.

Al igual que el cambio en la sección superior de la punta, eso no sólo tendrá consecuencias aerodinámicas directas, sino que también afectará a las superficies que tiene alrededor.

Alerones del Aston Martin AMR23 en el halo

En la presentación del coche previa al GP de España no se mencionaron, además, sólo se probaron durante un pequeño momento en el que montaron un par de aletas guía adicionales en la parte superior del halo.

Es probable que el equipo lleve una solución más trabajada a las próximas carreras, en busca de alterar el flujo alrededor de la estructura de seguridad y así mejorar el rendimiento en esa zona.

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