Red Bull responde a la FIA tras la controvertida decisión con los pitstop
El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, cree que las paradas en boxes de la Fórmula 1 podrían ser más peligrosas con los nuevos cambios de la FIA.
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
Antes del Gran Premio de Estiria, la FIA emitió una nueva directiva técnica destinada a garantizar que los equipos no utilicen sensores automatizados para acelerar ciertos elementos de sus procesos de cambio de neumáticos.
A partir del GP de Hungría, los equipos de F1 deberán asegurarse de que la respuesta del coche cuando se baja de los gatos y sale de su box se basa en tiempos de reacción humanos.
Ha habido sospechas de que algunas escuderías han sacado ventaja al utilizar sistemas automatizados para eliminar el tiempo de reacción y, por tanto, completar sus paradas más rápidamente.
Dado que Red Bull es el equipo de referencia de la F1 en cuanto a los tiempos de parada en boxes, Horner no tiene ninguna duda de que la nueva DT forma parte de un esfuerzo de los rivales por intentar frenarles.
Pero ha cuestionado las razones que hay detrás de la medida de la FIA, y cree que la imposición de tiempos mínimos de respuesta podría acabar causando más complicaciones.
"Creo que tener que mantener el coche durante dos décimas de segundo, casi se podría argumentar que es peligroso porque estás juzgando tus márgenes", dijo Horner. "El que suelta el coche tiene que hacer esa valoración, y creo que no se ha pensado bien".
"La F1 es innovación y competición. Ver paradas en boxes por debajo de los dos segundos es una hazaña notable y deberíamos fomentarlo, no intentar controlarlo, si no, ¿dónde vamos a parar?".
"Nos van a decir por dónde entrar en el garaje, dónde debemos sentarnos en el muro de boxes ,y qué botones debemos pulsar, supongo".
Horner también ha cuestionado la necesidad de que la FIA intervenga en las paradas en boxes, ya que los equipos sufren grandes pérdidas si acaban estropeando sus paradas.
"Lo veo un poco decepcionante", dijo. "El deber del competidor es garantizar que el coche sea seguro, y la penalización por no ajustar una rueda es que tienes que parar el coche inmediatamente".
"Así que es un castigo brutal, si no tienes las cuatro ruedas bien sujetas y seguras. Así que no estoy muy seguro de lo que pretende la directiva técnica, porque creo que es muy compleja".
"Por supuesto, cuando estás en una situación competitiva, si no te pueden batir, obviamente lo más lógico es que tus competidores intenten frenarte y eso es lo que está pasando aquí".
Dado que Red Bull es el foco central de la medida de la FIA sobre las paradas en boxes, se ha sugerido que el cambio se produjo después de una presión de Mercedes para cambiar las reglas.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, dice que no fue así, pero confirmó que hubo una comunicación reciente con el organismo rector sobre un sistema que su equipo quería utilizar.
"Preguntamos a la FIA sobre un mecanismo de seguridad, relacionado con un sistema que estábamos utilizando, y si se podía optimizar", dijo Wolff. "Eso ocurrió, yo diría que hace tres o cuatro semanas. Y era una cuestión tecnológica".
"¿Y eso desencadenó algo más? Tal vez. No lo sé. Pero esta es la pregunta que hemos hecho".
Los equipos de la F1 tienen un largo historial de intentar que se ilegalicen los dispositivos que otros equipos utilizan proponiendo ellos mismos sistemas similares que sacan a la luz posibles infracciones de las normas.
Así son las novedades de los F1 en el GP de Estiria
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Red Bull introdujo un nuevo diseño de difusor para el Gran Premio de Mónaco con un borde de salida dentado en los flaps estilo Gurney que rodean el mismo. Para el Gran Premio de Estiria ha subido la apuesta, añadiendo dientes alrededor de esos flaps.
Una vista más amplia de los nuevos flaps dentados estilo Gurney que rodean al difusor del RB16B.
Un primer plano del conjunto de bargeboards y deflectores del pontón del Aston Martin AMR21.
Un primer plano de la sección delantera del grupo de bargeboards del AMR21 muestra cómo el footplate está dividido en múltiples segmentos, mientras que un grupo de aletas está montado encima para ayudar a redirigir el flujo de aire también.
Un primer plano más cercano del conjunto de deflectores laterales del AMR21, que utiliza la estructura tipo persiana veneciana introducida por primera vez por Haas junto con una colección de flaps curvos en el borde del suelo.
Una imagen de detalle de los dos elementos verticales en la parte superior de la punta delantera del fondo plano del AMR21. Podéis ver también los elementos doblados en el elemento principal del bargeboard detrás.
Aquí vemos alerón trasero de alta carga aerodinámica y un T-Wing de doble elemento en el Aston Martin AMR21. Mirad también la curvatura de la esquina superior delantera del endplate, que le permite albergar un golpe de efecto en la cavidad creada en la superficie exterior.
Las entradas situadas en el lateral del morro/capa del AMR21 alimentan el conducto en forma de "S" alojado dentro del conjunto.
Aston está utilizando más aberturas de refrigeración junto al cockpit en Austria para ayudar a combatir los efectos de la altitud. Mirad la disposición de doble aleta a ambos lados del Halo que sustituyó a sus aletines en forma de boomerang en Bakú.
La disposición del conducto de freno delantero del Mercedes W12 con varios canales para encauzar el aire recogido en la entrada, a través del conjunto y fuera de la llanta.
Como comparación, aquí vemos el diseño del conducto de frenos delanteros del Ferrari SF21, que también busca añadir ayuda aerodinámica, solo que de una manera ligeramente diferente.
Si nos adentramos debajo de la carrocería del W12 podemos ver la unidad de potencia y sus accesorios. También se puede ver el alerón trasero de doble pilar de alta carga aerodinámica y el T-Wing de múltiples elementos que se han instalado.
La esquina exterior del difusor del Williams FW43B fue mejorada en el último Gran Premio y ahora cuenta con un listón más corto que antes en la sección exterior.
Una visión más amplia del difusor completo del Williams FW43B actualizado en Francia.
En esta imagen de la parte trasera del Williams FW43B se pueden apreciar muchos detalles, como la disposición de las tuberías de la salida de escapes, la triple pila de mini alerones a ambos lados de la estructura de choque y las láminas desplegadas hacia el exterior en el extremo inferior de los endplates del alerón trasero.
La disposición de los escapes del AlphaTauri sitúa la salida de la válvula de descarga debajo de los brazos superiores de la suspensión, de forma similar a como lo ha hecho Red Bull en el pasado.
Debajo de la salida de la válvula de descarga, Alfa Tauri tiene un par de aletines que se arquean hacia abajo.
Un primer plano de las seis aletas angulares añadidas al arsenal aerodinámico del AlphaTauri AT02 al comienzo de la temporada.
El endplate del alerón trasero del Mercedes W12: no hay nada nuevo aquí, pero es agradable ver los diversos detalles utilizados por el equipo para ayudar a manipular el flujo de aire.
Ferrari actualizó el alerón delantero para el GP de Francia, con un nuevo arco más ancho utilizado para definir el footplate, mientras que también se desplegó un flap superior de cuerda más corta y parece que está previsto que se utilice de nuevo en Austria.
El alerón delantero del Aston Martin separado del morro muestra cómo los pilares del mismo están ligeramente separados. También se ven las inserciones metálicas en el ala alrededor de los soportes del puente y de los listones, que se utilizan para evitar que el ala se flexione demasiado.
Un primer plano de la parte delantera del Alpine A521 que nos permite ver el conjunto interior de la suspensión y la dirección. Se puede observar que este es el coche de Esteban Ocon, cuya disposición del tercer amortiguador es diferente a la de su compañero de equipo, Fernando Alonso.
El coche de Alonso, en comparación, muestra una disposición diferente de los muelles Belleville y los calzos, mientras que el cuerpo principal también es ligeramente diferente, ya que ambos pilotos buscan claramente algo diferente en el comportamiento de su coche. También se ven los dos conductos en la sección inferior para la refrigeración del piloto.
La sección de cola en el extremo inferior del alerón trasero del Ferrari SF21 se recortó para el GP de Francia y ha aparecido en la misma configuración para el GP de Estiria.
La rueda trasera del Aston Martin AMR21, donde se ve el acabado nudoso en la cara de la llanta, que ayuda a gestionar la temperatura de los neumáticos.
Red Bull se preparó inicialmente con un paquete de mayor carga aerodinámica para el GP de Estiria, con los endplates más complejos y los elementos del alerón en forma de cuchara más sustanciales. También hay que destacar las llantas traseras acanaladas.
Un primer plano del pilar de soporte del alerón trasero que se fusiona con la vaina del activador del DRS en el Red Bull RB16B.
El diseño más complejo del endplate del alerón trasero regresa para Red Bull este fin de semana, ya que planea correr con más carga aerodinámica y necesita hacer un impacto en el vórtice de punta que se crea y con ello generar proporcionalmente más resistencia al avance (drag).
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