Racing Point tenía una buena razón para protestar por Renault

Racing Point decidió protestar contra Renault por su sistema de frenos después de que la FIA les impidiera introducir un concepto similar. Como resultado de la protesta, el equipo francés fue descalificado del Gran Premio de Japón por una supuesta infracción en los ajustes de frenada.

Aunque la FIA afirmó que el concepto de Renault no infringía ninguna norma técnica, el máximo organismo consideró que se trataba de una "ayuda a la conducción", lo cual sí es considerado ilegal, por lo que no tuvo más remedio que despojar a Daniel Ricciardo y a Nico Hulkenberg de los puntos logrados en Suzuka.

En cuanto a los antecedentes de la protesta, el director del equipo de Racing Point, Otmar Szafnauer, dijo que su equipo había considerado la posibilidad de introducir algo similar, pero se le informó de que no podía hacerlo.

"Empezamos a planteárnoslo después de Silverstone", dijo. "Nosotros mismos tuvimos algunos problemas con nuestro sistema de frenos, que falló y provocó que Checo Pérez se chocara con Hulkenberg en un reinicio después del coche de seguridad. Fue entonces cuando empezamos a considerar la posibilidad de hacer nuestro sistema un poco más robusto".

"Como estoy seguro de que todo el mundo lo hace, empezamos a mirar a nuestros competidores para ver qué es lo que hacían mejor que nosotros, y fue entonces cuando nos dimos cuenta de que Renault tenía el sistema que realmente queríamos".

“Eso comenzó en Silverstone y luego escribimos a la FIA preguntando si podíamos hacer lo mismo. La FIA nos respondió diciendo que no podíamos”.

Evidencia en video: 

En la presentación de pruebas de Racing Point a la FIA en relación con su protesta, sugirió que podía ver cómo se ajustaba el sistema de frenado sin la intervención del piloto gracias a un vídeo de una vuelta on board de los test de pretemporada.

En la declaración de la protesta de la FIA se estipuló que: “Se ve que la pantalla del reparto de frenada en el volante cambia sin la intervención del piloto. Por lo tanto, ellos [Racing Point] alegan que el equilibrio del freno debe haber sido preprogramado".

Sin embargo, Renault respondió que el vídeo no era una prueba "concluyente", a pesar de que los ajustes de frenado se cambiaban sin la intervención física del piloto.

Ese video lo publicó el propio Renault a principios de este año cuando Daniel Ricciardo completó su primera vuelta con el nuevo monoplaza. El equipo francés dejó claro este viernes que, como confirmó la FIA, el sistema no infringía ninguna reglamentación técnica.

"Nos gustaría aclarar algunos hechos", dijo Renault. "Un vídeo de las pruebas de Barcelona muestra un sistema legal, conocido por la FIA y confirmado por ellos, que cumple con las normas técnicas. Como no teníamos nada que ocultar con respecto a ese sistema innovador, no escondimos nada".

"La información enviada por Racing Point, admitida delante de nosotros y de los miembros de la FIA tras el GP de Japón, fue recibida a través de un exempleado del Renault F1 Team que se había unido a Racing Point, y no solo a través de este video”.

Galería: así han adaptado los equipos sus coches para México

El Toro Rosso STR14, esperando el montaje. Mira los diversos conductos utilizados para transportar el flujo de aire alrededor del conjunto vertical delantero y del freno.

Toro Rosso no solo llevará una salida de refrigeración mucho más grande en la parte trasera de su monoplaza en México, atendiendo a las exigencias de la altitud y la unidad de potencia, sino que también cuenta con una solución más amplia de T-Wing.

La región de bargeboard de Ferrari, de cerca. Observa cómo se usan las ranuras en los elementos superiores para reflejar las de las superficies inferiores en un intento por mantenerse dentro de lo legal.

El área alrededor del neumático trasero ha sido desarrollada en gran medida por los equipos en los últimos años y, como podemos ver en Ferrari, eso significa que se están utilizando una gran cantidad de ranuras y aletas para controlar cómo el flujo de aire del neumático trasero afecta a la parte trasera en forma de Coca-Cola y al difusor. En el caso de Ferrari, es interesante ver la ranura en el suelo a la izquierda del eje vertical.

Una imagen de cerca del alerón trasero de Ferrari para México, en la que se aprecia que utiliza lo que normalmente se consideraría una configuración de alta carga aerodinámica.

El gran apéndice en forma de torpedo en el lateral del RP19 incluye una cámara termográfica que monitoriza el comportamiento del neumático durante los libres, brindando a los ingenieros datos vitales para trabajar en la clasificación y la carrera. Tiene una forma así para limitar el impacto aerodinámico que tiene en otras áreas del monoplaza.

Este complemento en forma de lágrima en el Racing Point RP19 no solo ofrece soporte para el casco del piloto, sino que también reduce el impacto y otras inconsistencias aerodinámicas dentro de esa región.

El rendimiento de la refrigeración es primordial en el GP de México, por lo que Red Bull ha abierto algo más su carrocería alrededor del halo.

En la parte trasera del monoplaza, Red Bull ha optado por la salida de refrigeración más grande de la temporada hasta el momento, con otras también abiertas alrededor de los espoletas superiores de la suspensión.

Esta imagen lateral de la RB15 muestra lo grandes que son esas nuevas aberturas alrededor de la zona posterior, mientras que el equipo también ha optado por un solo elemento T-Wing, ya que la penalización por la resistencia al avance se reduce significativamente en altitud.

Los dos alerones delanteros utilizados por Williams en Japón y que se probarán una vez más en México. El nuevo ala de la izquierda tiene una proporción diferente en términos de flaps superiores, con menos espacio para la sección ajustable.

Una buena imagen del alerón delantero de nueva especificación del Williams.

Una descripción general del bargeboard, el deflector del pontón y el resto de artilugios que rodean los pontones en el Williams FW42.

Otra imagen del morro revisado que Racing Point presentó en el GP de Bélgica y que cuenta con pilares alargados con cuatro ranuras.

El nuevo diseño del morro también se combinó con un nuevo alerón delantero, con la sección exterior del ala rediseñada, logrando lidiar mejor con la interrupción de la estela del neumático.

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