La presión de las gomas en la F1: nuevo lío tras los alerones flexibles

Pirelli y la FIA concluirán el lunes la investigación sobre los accidentes de Verstappen y Stroll en Bakú. Las presiones de inflado pueden generar polémica.

La presión de las gomas en la F1: nuevo lío tras los alerones flexibles

Tras el caso de los alerones flexibles, ha irrumpido el de los neumáticos con presiones de inflado inferiores a los valores prescritos.

Os habréis dado cuenta de que, aparte de las quejas de Max Verstappen tras su abandono en el GP de Azerbaiyán provocado por el fallo de su neumático trasero izquierdo, los equipos que han sido acusados de la reducción de presión (Red Bull y Aston Martin) han sido muy comedidos en sus comentarios.

Tras el reventón del neumático de Lance Stroll en la vuelta 29 y el de Max Verstappen a cinco vueltas del final, de nuevo en el trasero izquierdo, Pirelli abrió una investigación para averiguar la causa del estallido, que se repitió en la larga recta de 2,2 kilómetros a gran velocidad (el canadiense a 280 km/h, mientras que el holandés ya superaba los 330 km/h).

Mario Isola, responsable de Pirelli Motorsport, había especulado con la presencia de restos en el asfalto que podrían haber provocado el reventón, dado que los ingenieros de Bicocca también habían encontrado un gran corte diagonal en la trasera izquierda del Mercedes de Lewis Hamilton que podría atribuirse a un elemento externo recogido en la pista (quizás tras los dos accidentes).

Pirelli ha ordenado que se realicen pruebas microscópicas a los neumáticos dañados y los resultados se esperan para principios de la próxima semana. Lo que hay que tener en cuenta es que el reventón se produjo de repente, sin ningún signo de desgaste o degradación que hiciera saltar las alarmas.

El proveedor único no se limitó a analizar los neumáticos de Stroll y Verstappen, sino que también amplió sus comprobaciones a los de quienes completaron el relevo de carrera con distancias indudablemente más largas sin encontrar ninguna anomalía.

Y, como informó La Gazzetta dello Sport, los análisis realizados en el laboratorio Viale Sarca de Milán revelaron algunos datos muy interesantes: los dos neumáticos no habrían sufrido ningún fallo estructural ni defecto de fábrica.

¿Y qué pasó? Excluyendo los restos, de los que no se ha encontrado ningún rastro, para encontrar una respuesta sobre la causa de los dos accidentes ha sido necesario ampliar la investigación.

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Y la duda que ha surgido es que hay quienes consiguen bajar la presión de inflado de los neumáticos por debajo del valor de seguridad prescrito por Pirelli: en Bakú se bajó a 20 PSI en la parte trasera, mientras que en los entrenamientos libres fue de 19 PSI.

La reducción de la presión y el control de la temperatura de los neumáticos permiten mejorar la adherencia y, por tanto, el rendimiento. Desde el GP de Bélgica de 2015, la FIA ha permitido a Pirelli introducir prescripciones relativas a la presión de inflado y al ángulo máximo de convergencia.

Los comisarios técnicos de la FIA comprueban las presiones cada vez que un monoplaza entra en pista y los valores prescritos se respetan puntualmente. Pero lo mismo ocurre con la flexibilidad de las alas: durante las comprobaciones estáticas respetan los valores reglamentarios, mientras que cuando se someten a una mayor velocidad y carga se mueven, reduciendo la resistencia en beneficio de las velocidades puntas.

Los neumáticos tienen que salir de las cubiertas a una temperatura máxima de 80ºC, pero existe la sospecha real de que hay equipos que han activado sistemas que permiten bajar la presión de los neumáticos muy por debajo del límite establecido por Pirelli, provocando un mayor estrés de lo esperado en ellos.

La investigación del proveedor único se comparte con la FIA y los equipos, pero está claro que las conclusiones van a suscitar una gran controversia, ya que se pone de manifiesto que hay quienes obtienen una (gran) ventaja de rendimiento eludiendo el reglamento.

Por enésima vez, entramos en la zona gris del reglamento de la F1: si la FIA mide una presión anormal, obliga al equipo a adaptar el valor al prescrito, de lo contrario el piloto no puede salir a la pista, pero no hay sanciones para los que, tras superar con éxito los controles, consiguen bajar la presión de los neumáticos.

Cada equipo tiene sus propios sensores de control de presión y la FIA puede ver los datos en tiempo real de la telemetría, pero nadie sabe si esos valores pueden haber sido "corregidos" con algoritmos.

No debería extrañar, pues, que a partir del año que viene la Federación Internacional, de acuerdo con Pirelli y la FOM, introduzca en el reglamento de 2022 la obligación de montar sistemas TPMS únicos, pudiendo gestionar los sensores en tiempo real.

En los neumáticos, en definitiva, se activarán controles muy cuidadosos como ya ocurre con el caudalímetro que mide el consumo instantáneo de combustible del motor.

En el GP de Francia, por tanto, no solo se hablará de los alerones flexibles y de los nuevos controles, sino también de los neumáticos, las presiones y los ángulos de convergencia, porque surge la fuerte duda de que hay quienes no tienen reparos en ir por debajo de las exigencias de seguridad para ganar rendimiento.

Las últimas novedades de los F1 en Azerbaiyán

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Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull llegó a Bakú con un nuevo alerón trasero, que sin duda contribuirá a contrarrestar las afirmaciones sobre su polémica flexibilidad esta temporada. El nuevo diseño presenta una forma de cuchara más agresiva en el plano principal y un diseño de endplate muy simple, sin el recorte trasero escalonado y los aletines colgantes con ranuras.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

El flap superior del alerón trasero del RB16B no tiene un gurney flap instalado y el borde de salida también se ha moldeado para estar en conjunto con la forma de cuchara del plano principal.
Detalle del difusor del Mercedes W12
Detalle del difusor del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

La parte trasera del Mercedes W12 está repleta de detalles, y en esta toma puedes disfrutar del difusor, las aletas del conducto del freno trasero, la pequeña salida de refrigeración, el T-Wing inferior y el soporte vertical ahuecado.
Detalle del conducto de freno del Red Bull Racing RB16B
Detalle del conducto de freno del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull ha barajado diferentes opciones para la entrada del conducto de freno en las últimas carreras, ajustando la configuración de los travesaños en la sección superior. Para Bakú, lo ha dividido vertical y horizontalmente para impulsar el aire hacia los canales necesarios.

Detalle del conducto de freno del Mercedes W12
Detalle del conducto de freno del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

Después de realizar cambios en los elementos de la suspensión y los conductos de freno para Mónaco, Mercedes volvió a su configuración habitual para Bakú.
Detalle del endplate del Ferrari SF21
Detalle del endplate del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari ha recortado una sección del borde exterior del plano superior del alerón delantero para Bakú, con el fin de reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance (mira la sección que se encuentra a la izquierda del ajustador).
Detalle del flap del alerón delantero del Alpine A521
Detalle del flap del alerón delantero del Alpine A521
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Foto de: Giorgio Piola

Alpine también ha recortado el borde de fuga del flap (aleta) superior en el alerón delantero, y además ha abordado la forma de las puntas de las aletas para remodelar el vórtice Y250 de manera diferente.
Detalle del Alpine A521
Detalle del Alpine A521
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Foto de: Uncredited

Escondidos detrás de la plataforma de alineación, podemos ver algunos de los detalles del grupo de bargeboard, incluida la serie de aletas con un distintivo acabado plateado.
Detalle del Ferrari SF21
Detalle del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

Otro ángulo del alerón delantero de Ferrari que muestra cómo se ha recortado el flap superior.
Detalle del McLaren MCL35M
Detalle del McLaren MCL35M
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Foto de: Uncredited

Una toma del conjunto del freno delantero de McLaren durante la fase de montaje que hace que sea fácil ver el esqueleto del montante enterrado debajo de todas las tuberías de fibra de carbono.
Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

La parte trasera del AMR21, donde la tubería envuelta alrededor de la pinza aparece claramente visible. También se ven los pequeños puntos amarillos en el alerón trasero, que la FIA utilizará para evaluar la rotación de los alerones a partir de las imágenes de la cámara trasera on board este fin de semana.
Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

El RB16B de Sergio Pérez durante su montaje muestra algunos de los detalles que normalmente se esconden debajo de las cubiertas.
Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Un vistazo de cerca de los elementos de suspensión internos del RB16B.
Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

La disposición del enfriador del sillín en el RB16B ha sido un elemento básico de la configuración de la unidad de potencia de Honda desde que regresó a la F1.
Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Un primer plano del conjunto de suspensión y freno trasero sin el tambor da una idea de dónde se dispersa parte del aire recolectado por la entrada. También se ve el flujo a través del canal en la extensión vertical que se añadió en la parte final de la temporada pasada y se ha modificado aún más este año.

Detalle del Mercedes W12
Detalle del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

Una buena toma del equipamiento alojado en la mitad inferior del pontón izquierdo del Mercedes W12.
Detalle del Mercedes W12
Detalle del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

Un vistazo al equipamiento del pontón derecho del Mercedes W12.
Detalle del Williams FW43B
Detalle del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

El Williams FW43B sin la carrocería de la cubierta del motor nos brinda una excelente visión de la unidad de potencia de Mercedes y sus accesorios.
Detalle del Haas VF-21
Detalle del Haas VF-21
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Foto de: Uncredited

Una excelente visión general de la parte delantera del Haas VF-21, incluida la suspensión interna y el conjunto del freno delantero. Verás que, sin las tuberías de carbono montadas, podemos apreciar la ventilación de la pinza de freno.
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
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Foto de: Uncredited

El alerón trasero del Alfa Romeo C41 no tiene un flap Gurney unido al borde de salida del plano superior, con el fin de reducir la resistencia que normalmente generaría.
Detalle del Mercedes W12
Detalle del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

Una toma del conjunto del freno delantero del Mercedes W12 sin el tambor instalado da una buena idea de dónde se envía el flujo de aire que se recoge en la entrada, ya sea para enfriar componentes o para ofrecer mejora aerodinámica.
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
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Foto de: Uncredited

La disposición del tambor con forma de sombrero de copa en el Alfa Romeo C41 deja al descubierto el disco de freno.
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
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Foto de: Uncredited

El conjunto de freno trasero en el Alfa Romeo C41 sin el tambor instalado nos da una imagen clara de cómo se alimenta el flujo de aire desde la entrada a la pinza de freno. También se ve cómo Alfa ha colgado un pequeño aletín de la aleta del freno principal.
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
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Foto de: Uncredited

Un primer plano de la suspensión delantera interior del Alfa Romeo C41, donde domina el elemento de elevación.
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
Detalle del Alfa Romeo Racing C41
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Foto de: Uncredited

Otra toma del alerón trasero del C41, pero esta vez podemos ver que el equipo ha vuelto a la especificación de endplate que usa en todos los circuitos menos en Mónaco, con el elemento de borde de ataque desplazado del resto del endplate.

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