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Análisis

Así cambiarán los neumáticos de 18 pulgadas la F1 en 2022

La Fórmula 1 estrenará una nueva era de monoplazas en la temporada 2022, con un importante rediseño de los neumáticos Pirelli para que los pilotos no deban gestionar.

Comparación del tamaño de los neumáticos

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Como parte de la reglamentación para la temporada 2022, la Fórmula 1 ha adoptado un nuevo diseño de las llantas más grandes, después de que la idea estuviera rondando en el pasado. Este cambio a 18 pulgadas significa que Pirelli también ha tenido que adaptar sus neumáticos, y producirán unas gomas con un flanco más corto.

Aquí es donde los equipos deberán realizar más pruebas para acostumbrarse a la nueva configuración en las ruedas.

Conoce todo sobre la temporada 2022 de Fórmula 1:

En primer lugar, la visión de los pilotos se verá perjudicada, ya que no solo ha aumentado el diámetro de las llantas, sino que lo hará su conjunto. Con los neumáticos de Pirelli montados, los monoplazas serán 60 mm más altos que la generación anterior, lo que complicará la visibilidad desde el habitáculo.

Además, la visión de los pilotos se verá aún más dificultada por el deflector que está encima de la rueda.

Los aerodinamistas se encontrarán con el reto de que el neumático de perfil más bajo se comportará de una manera diferente, lo que creará inconsistencias que intentarán controlar.

En el pasado más reciente, utilizaron una serie de trucos para tratar de mitigar el efecto conocido como "chorro de neumáticos", pero con muchas de esas características eliminadas o muy limitadas, los equipos tendrán que encontrar nuevas formas de lidiar con el cambio de altura y de rigidez de las gomas.

Deformación de los neumáticos

Deformación de los neumáticos

Pirelli ha estado durante mucho tiempo a merced del deporte para aumentar el espectáculo con una mayor degradación, lo que provocaba que las escuderías tomaran diferentes decisiones estratégicas. Sin embargo, como parte del nuevo reglamento, los pilotos tendrán que ser menos cautos a la hora de cuidar las gomas, y podrán correr sin tener que gestionar a lo largo de la carrera.

Pilotar por debajo del potencial real del coche se convirtió en algo común en los grandes premios en los últimos años, con el único fin de no sobrecalentar los neumáticos y tener que realizar una parada en boxes más de las previstas.

Todo lo que se necesitaba durante un stint era que el piloto se ciñera a un tiempo de referencia (delta time) y que se asegurara de no maltratar las gomas antes de pasar por el pitlane para montar otro juego freso y llegar a final de carrera.

Si se tenía en cuenta la pérdida de tiempo por tener que adelantar tras la parada por el tráfico en pista, o por encontrarse a los doblados, esta estrategia conservadora resultaba más atractiva que la agresiva.

Para este 2022, el enfoque de Pirelli en el diseño de los nuevos neumáticos y la concepción de los monoplazas podría alterar la percepción de las estrategias en los equipos.

Las gomas, más rígidas y con un flanco más corto, tendrá una nueva construcción, en un esfuerzo por resolver los problemas de temperatura que afrontaban los equipos, lo que debería traducirse en una menor gestión.

Objetivo: rendimiento

Las escuderías trabajaron mucho en la anterior era de la Fórmula 1 para aliviar algunos de estos contratiempos, y encontraron aspectos en los que se podía mejorar para tener un mayor rendimiento, como la estrategia, las mantas de los neumáticos, el diseño de las llantas o de los conductos de frenos, o la configuración de la suspensión.

Todos ellos se enfrentan a una importante modificación para la temporada 2022, sin olvidar que el equilibrio aerodinámico de los coches también cambiará, con un diseño mucho más simple.

Mientras que la normativa actual indica que las mantas para los gomas estarán prohibidas a partir de 2024, la modificación más importante llega ahora, ya que los equipos no podrán seguir con los habituales 100 grados, y se reducirá hasta 70.

Esto podría tener un impacto en la forma en la que los pilotos salen a pista, o en el inicio de la carrera, ya que necesitarán calentar las ruedas en lugar de gestionar desde el principio su temperatura.

Sin embargo, la forma de trabajar con los neumáticos puede ser diferente, pero los equipos elevaron componentes de la suspensión y utilizaron soluciones más extremas en los últimos años para ayudar a la aerodinámica, además de los sistemas hidráulicos, que se han eliminado. 

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10

En su lugar, las escuderías volverán a las suspensiones clásicas, que influyen en el comportamiento del coche, y proporciona al piloto una respuesta y sensación distinta.

Por otra parte, el cambio a BBS como único suministrador de llantas significará que cualquier ventaja que se haya obtenido en términos de control de la transferencia de calor entre la llanta y el neumático, también se esfumará.

Las grandes aperturas de refrigeración vistas en los Mercedes de años anteriores, ya no serán posibles.

Llanta del Mercedes F1 AMG W09

Llanta del Mercedes F1 AMG W09

También hay que tener en cuenta que el tamaño de los discos de freno serán diferentes, ya que nos despediremos del estándar de 278 mm delanteros y traseros utilizados desde 2017. A partir de la próxima campaña, los discos delanteros serán de entre 325 y 330 mm, mientras que en la parte posterior estará permitido un diámetro de entre 275 y 280 mm.

Estos cambios, obviamente, generan más modificaciones en áreas próximas, y las llantas se retroalimentan del diseño de los conductos de freno. Esto podría generar que algunos equipos encuentren pequeñas ventajas respecto a sus rivales, pero, aunque la capacidad para crear complejos diseños, se ha reducido drásticamente respecto al pasado.

La transferencia del calor generado en las frenadas podría seguir siendo fundamental para gestionar las temperaturas en las gomas, aunque no será tan vital como en los últimos cursos.

2022 brake disc dimension
McLaren MCL35M front brake

Como podemos ver en el diseño de McLaren para su monoplaza modificado para los test de postemporada de Abu Dhabi de 2021, hay un margen para aumentar el tambor de freno y que coincida con el hueco de la rueda, como ya hicieron antes.

Sin embargo, los equipos también podrían encontrar algunas ventajas con un tambor ligeramente más pequeños, y con un espacio más grande entre él y la llanta.

A medida que aumenta la expectación por la temporada 2022, hablaremos de las diferentes concepciones aerodinámicas de los equipos con las nuevas normas, pero los pilotos esperan que sus conjuntos hayan hecho bien los deberes en cuanto a las secciones que afecten al comportamiento de las gomas.

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