La obsesión por la F1 de la vieja escuela que Aston Martin debe abandonar

Los actuales monoplazas de efecto suelo de la Fórmula 1 no son los favoritos de los ingenieros y diseñadores que han trabajado con ellos.

Al rodar muy cerca del suelo, con suspensiones muy rígidas para mantener la altura de conducción en su punto óptimo, son bestias difíciles de mantener en el equilibrio perfecto, como muchos equipos han descubierto a su costa.

Pero hay otra verdad que ha surgido desde que las reglas actuales llegaron en 2022, y es que intentar desarrollarlos y mejorarlos tampoco es fácil.

Una y otra vez, un equipo presenta una mejora que, según sus simulaciones en el túnel de viento y el CFD, supondrá un paso adelante en el rendimiento, pero luego se queda en nada porque los datos prometidos no se corresponden con los resultados en la vida real.

A veces, una mejora puede provocar el retorno del porpoising, o provocar algún otro cambio en las características del equilibrio que haga que los pilotos pierdan confianza, con un gran impacto en el tiempo por vuelta.

El hecho de que tres de los cuatro equipos punteros (Red Bull, Ferrari y Mercedes ) hayan tenido problemas con las mejoras en varios momentos de la temporada 2024 demuestra lo difícil que puede ser mejorar estos coches.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, George Russell, Mercedes F1 W15

La clave para trazar una ruta para salir de dichas dificultades es aceptar que lo que se necesita para mejorar el tiempo por vuelta con estos coches no es lo que era con los reglamentos anteriores.

Ha desaparecido, en particular, la asociación casi lineal entre añadir más carga aerodinámica al coche y un tiempo por vuelta automáticamente más rápido.

Ahora, hacer un monoplaza más veloz requiere una mentalidad diferente, en la que no se trata tanto de perseguir los niveles máximos de carga aerodinámica, sino de hacer que la plataforma del coche sea lo más utilizable posible para que los pilotos puedan extraer todo lo posible. La interacción entre los reglajes aerodinámicos y mecánicos nunca ha sido tan estrecha.

Esa nueva realidad es algo con lo que Aston Martin Racing ha tenido que lidiar esta temporada, ya que el equipo sufrió una segunda campaña consecutiva en la que las mejoras no dieron en el clavo y Fernando Alonso y Lance Stroll se vieron rezagados en la clasificación.

Y, a medida que se profundizaba en las razones de los problemas, la escudería comprendió rápidamente que la obsesión anterior por conseguir la máxima carga aerodinámica ya no era adecuada.

Esa mentalidad ha cambiado especialmente con la llegada del Director Ejecutivo Andy Cowell, que ha pasado a desempeñar el papel que antes ocupaba Martin Whitmarsh.

Andy Cowell, Director Ejecutivo del Grupo Aston Martin

Aunque Cowell tenía experiencia en motores -incluso admitió recientemente que ha tenido que hacer un curso intensivo de aerodinámica desde que llegó a Aston Martin-, lo que conoce bien de su etapa en Mercedes es la importancia del "paquete".

Las fuentes sugieren que ha ayudado a potenciar un nuevo enfoque de que el éxito viene de tener la plataforma más utilizable, incluso si sobre el papel eso no significa dar rienda suelta a las cifras más altas de carga aerodinámica.

Eso ayuda a explicar por qué la escudería evaluó tanto sus conceptos de suelo de Suzuka y Budapest a finales de año, después de que su mejora de Austin fracasara.

El director del equipo, Mike Krack, reflexionó sobre el hecho de que Aston empezara a tener un enfoque más amplio sobre lo que debían hacer las actualizaciones, y admitió que no era algo fácil de aceptar.

"Cuando estamos donde estamos, tienes que decir que hay que bajar [la carga aerodinámica] para hacerlo mejor, es una decisión difícil, ¿no?".

Mike Krack, director del equipo Aston Martin F1 Team

"Pero para eso tenemos gente que toma estas decisiones. La decisión es ciertamente dura, definir objetivos basándonos en dónde estamos ahora, pero los estamos definiendo, los hemos definido, y ahora se trata de intentar alcanzarlos".

Después de dos temporadas en las que se dedicó mucho tiempo a averiguar por qué los caminos de mejora que había tomado el Aston no habían dado todo lo que se esperaba, Krack cree que el equipo entiende mucho mejor lo que necesita para hacer las cosas bien en el futuro.

"A veces hay que dar un paso atrás para avanzar", afirma. "Se trata de entender este coche".

"Sabemos lo que pasa cuando te acercas demasiado al límite, así que se trata de saber cuánto puedes acercarte y cuál es tu equilibrio cuando te acercas, te acercas y te acercas al límite".

"No hemos encontrado el punto óptimo. En clasificación con neumáticos nuevos, creo que a menudo escondemos un poco los puntos débiles, y creo que por eso los coches están tan juntos en clasificación".

"Pero en carrera, los puntos débiles del coche salen a la luz, ya que en carrera no hay nada que esconder. Ahí ves dónde tienes que trabajar".

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, Kevin Magnussen, Haas VF-24, Lance Stroll, Aston Martin AMR24

Aunque la comprensión desde dentro de Aston Martin ha avanzado mucho, es obvio que el equipo se verá impulsado inmensamente por los conocimientos aportados desde fuera cuando lleguen algunas contrataciones de renombre el año que viene.

El diseñador estrella Adrian Newey no empezará a trabajar hasta marzo, pero existe la posibilidad de que el equipo se haga con el antiguo diseñador jefe de Ferrari Enrico Cardile antes de esa fecha.

Esas dos personas, que han ganado carreras con Red Bull Racing y Ferrari, conocen bien los conceptos clave necesarios para que los coches actuales sean un éxito.

Krack admite que cuanto antes pueda descargar la información de Cardile, mejor.

"Creo que es una combinación de la gente nueva y la que tenemos", explicó. "Es muy bueno contar con gente con experiencia con este tipo de coches".

"Así que sin duda, el día que empiece, estaremos todo el día con nuestras preguntas y quizás ajustando algunos objetivos".

Sin embargo, lo que está claro es que Aston Martin necesita poner en práctica sus teorías, ya que el equipo no puede sentarse a esperar un futuro mejor a largo plazo bajo la dirección de Cardile y Newey.

El Aston Martin AMR24 en el garaje

Hubo momentos en los que el AMR24 fue sólo el octavo o noveno más rápido en las carreras al final de la temporada pasada, y una racha continuada como esa correría el riesgo de frenar el impulso de cara a un 2026 en el que su objetivo es estar en la parte delantera.

Para Krack, avanzar ahora es aceptar lo que el equipo hizo mal y asegurarse de responder de la mejor manera posible.

"No podemos permitirnos dejar escapar el 2025", afirma. "Llevamos dos años seguidos sin ofrecer el rendimiento que queríamos. Así que creo que tenemos que ser humildes, adoptar un enfoque humilde y tratar de resolver paso a paso los problemas que hemos tenido este año".

"Los coches ya están bastante maduros, pero sigue habiendo grandes diferencias entre ellos. Todos han alcanzado un nivel de madurez que nosotros no tenemos, así que es algo en lo que tenemos que ponernos al día".