Leclerc completó la primera jornada de pruebas con el Ferrari SF1000 en el arranque del test de pretemporada en Barcelona el miércoles, completando 131 vueltas. El monegasco repitió en la sesión matinal del jueves, antes de entregar el testigo a su compañero Sebastian Vettel por la tarde.
Para el que va a ser su segundo año en Ferrari, Leclerc ha sido capaz de influir en el diseño del monoplaza por primera vez para tratar de satisfacer mejor sus necesidades, algo que cree que ha sido tenido en cuenta.
"El año pasado, en cada carrera, apuntaron todos mis comentarios, así que ahora me conocen mucho mejor como piloto", comenta Leclerc. "Saben lo que necesito, qué ajustes me hacen falta para rendir al máximo en la pista, e intentaron al menos tener la flexibilidad en la puesta a punto del coche para adaptarse a mi estilo de conducción, que será la mayor diferencia este año. Debería suponer un paso adelante".
Leclerc terminó con el 11º mejor tiempo en el primer día de pruebas, ya que Ferrari no exprimió el coche al maximo, pero sus sensaciones iniciales fueron alentadoras.
"Seguro que tenemos más flexibilidad en la configuración del coche este año. Esto siempre es algo bueno para ambos pilotos. Podemos adaptar el coche más al detalle a nuestra conducción. Hay que seguir apretando, pero sabemos que tenemos más flexibilidad, es un hecho. Solo puede ser positivo”, comentó
Leclerc negó que el propósito de diversificar la configuración esté motivado por la gran diferencia entre su estilo de conducción y el de Vettel, y en su lugar se debió a evitar que el coche sea demasiado dependiente del circuito.
"La razón principal para hacer eso es que el año pasado vimos que en algunas carreras hemos sido muy fuertes y en otras estábamos sufriendo un poco más. Para poder adaptar el coche a diferentes pistas necesitamos más flexibilidad a nivel de configuración. Esa fue la razón principal, pero seguro que nos ayudará”.
“No es que estemos en un extremo y otro en nuestros estilos de conducción. Simplemente nos ayudará en las pistas que nos costó el año pasado tener un poco más de flexibilidad para una configuración mejor”, zanja.
Se abren las puertas y... un vistazo al garaje Williams, donde se ve la suspensión delantera y el diseño del chasis.
Ferrari ha hecho cambios en el diseño del tambor del freno para 2020, ya que el equipo busca mover aún más flujo de aire a través del conjunto y hacia afuera a través de la cara de la rueda. Por supuesto, esta es una decisión con ventajas aerodinámicas, en lugar de estar destinada a la refrigeración de los frenos, ya que el equipo busca replicar el tipo de rendimiento que proporcionaba el eje soplado, ahora prohibido.
Red Bull también está buscando una mejora similar con el conjunto del conducto de freno, instalando una entrada enorme para capturar el flujo de aire y no solo distribuirlo a los diversos componentes de frenado, sino también dispararlo a través del borde de la rueda para condicionar la estela generada por el neumático.
Siguiendo con el conducto de freno del Red Bull, nos movemos hacia la parte trasera del monoplaza, donde es fácil ver cuánto trabajo se ha dedicado a mejorar las propiedades aerodinámicas de los aletines conectados a la lámina vertical principal y también al propio tambor. Se pueden observar las pequeñas protuberancias en forma de ampolla que redirigen suavemente el flujo que se pueda perder hacia la ruta prevista.
Mercedes ha llevado un poco más allá los conceptos utilizados la temporada pasada. El principal es la expansión de la cámara en el brazo superior de la suspensión, que puede incrementar el flujo de aire en el espacio entre el tambor y la llanta de la rueda, lo que ayuda a enfriar la superficie de la llanta y, por extensión, la temperatura del neumático.
Si no fuera por la pintura rosa y el logotipo de BWT en el morro, puede confundirse este conjunto de freno y suspensión con el Mercedes. Racing Point incluso ha llegado al punto de usar las boquillas generadoras de vórtices dentro de la sección cruzada del diseño del tambor, que Mercedes introdujo en Japón la temporada pasada.
Esta imagen de la parte delantera del pontón del Mercedes W11 muestra lo que parece ser una solución temporal que se utiliza para enfriar los componentes electrónicos situados en la base del mismo.
El RS20 en el garaje sin la carrocería, una imagen que es posible ver este año debido a la eliminación de los paneles que los equipos solían colocar cuando regresaban al garaje. Podemos ver la configuración de la unidad de potencia Renault, sus accesorios y los diversos elementos de refrigeración.
Mercedes instaló un par de parrillas con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras del W11 en las primeras vueltas de los test. Estas se utilizan para recopilar datos del flujo de aire, lo que brinda a los ingenieros una imagen más clara de si está funcionando como estaba previsto cuando diseñaron las partes respectivas del monoplaza.
El Renault RS20 sale a la pista con una parrilla de sondas Kiel más pequeña y más estrecha que se monta en la parte inferior para medir la estela que sale del neumático delantero y su impacto en el vórtice Y250.
El Renault RS20 presenta un morro mucho más estrecho que su predecesor, lo que le permite llevar una solución de capa muy grande. Sin embargo, han colocado un orificio un poco más atrás para mejorar el flujo localizado y hacia dentro.
McLaren optó por la parafina como medio para correlacionar los datos en la pista con lo que se anticipó en la fábrica. Esta pintura verde, en la parte trasera del coche, deja rastros que los ingenieros fotografiarán y analizarán en los próximos días y semanas.
George Russell al volante del Williams FW43, que está equipado con dos parrillas de sondas Kiel grandes para medir la estela creada por los neumáticos delanteros y cómo puede influir en la zona trasera.
El MCL35 ha sido equipado con algunas estructuras más grandes en el arco antivuelco que albergan cámaras adicionales, que capturan imágenes térmicas de los neumáticos para ayudar a construir una mejor imagen de cómo se pueden gestionar durante una temporada.
El Racing Point RP20 también está equipado con una plataforma similar, aunque con un diseño más parecido a una bala para que no afecte al rendimiento aerodinámico del coche.
Ferrari también comenzó a pintar de parafina su alerón trasero, con esta en la cara delantera del plano principal en esta imagen.
En esta imagen de Esteban Ocon y su Renault RS20 sin las cubiertas vemos la estructura de impacto lateral superior, que como en la mayoría de la parrilla está en una posición más baja y más hacia adelante. La estructura verde simplemente se usa como soporte para el anclaje del espejo retrovisor mientras la carrocería del pontón no está instalada.
Esta vista trasera del Alpha Tauri AT01 nos da una buena indicación de lo estrechos que son los laterales de los monoplazas, con los diversos apéndices aerodinámicos que se extienden para cubrir la distancia permitida hasta el borde del coche.
Esta toma lateral del Alfa Romeo C39 nos en seña el conjunto de deflectores del pontón, un diseño ordenado que no solo tiene una ranura vertical muy estrecha en el elemento de la parte delantera del fondo más adelante, sino que también se combina muy bien en el arco horizontal de los elementos estilo persiana.
Una foto desde atrás del Red Bull RB16 que muestra lo alta que es la suspensión trasera este año y también nos muestra el diseño de escape estilo "Mickey Mouse".
Esta vista lateral del RP20 nos da una indicación más clara de las cámaras infrarrojas que están montadas dentro de las cápsulas de aire tipo bala.
Esta imagen es un buen ejemplo de que cuando crees que los equipos no están haciendo trabajo de correlación, ya que no tienen parafina o parrillas con sondas Kiel enormes en su coche, lo hacen de otra manera. Podemos observar la hilera de sondas Kiel en el fondo plano del Haas VF-20, estas capturan los datos de flujo de aire.
Más parafina en el McLaren MCL35, esta vez en los bargeboards y laterales del flanco izquierdo, para reunir aún más datos sobre el nuevo monoplaza.
La parte delantera del fondo plano del Red Bull RB16 revela solo algunos de los detalles del empaquetado de la suspensión, pero también nos da una indicación clara del trabajo que se está realizando para crear espacio para las conducciones internas que alimentarán el conducto S.
Otra vista de la parte delantera del fondo plano, esta vez con el vanity panel en su lugar. También se aprecia enfoque antiguo que ha renacido en el RB16: la campana debajo del chasis, que recoge flujo de aire para refrigerar la electrónica.
Mejores comentarios