La FIA no tiene dudas sobre la seguridad del DAS
La FIA asegura estar completamente satisfecha de que el nuevo sistema DAS de Mercedes es seguro, a pesar del inusual movimiento del volante.
Mercedes ha creado una solución innovadora para cambiar el ángulo de convergencia de sus ruedas delanteras. Utiliza un diseño inteligente en el que los pilotos empujan y tiran del volante para lograr esa alteración.
Aunque ese movimiento con el volante hace que algunos sugieran que puede provocar problemas de seguridad, la FIA asegura que no ve riesgos en lo que hace Mercedes.
Cuando Motorsport.com le preguntó si podría haber preocupaciones como las que finalmente acabaron en la prohibición del conducto F, el director de carrera de la F1, Michael Masi, explicó que la FIA nunca permitiría rodar con algo que se considerase potencialmente peligroso.
"Creo que desde la FIA, la seguridad es nuestro objetivo número uno", aclaró. "Así que no hay ninguna duda en cuanto a seguridad. Esa es nuestra máxima prioridad".
El director deportivo de Renault, Alan Permane, reconoce que ningún equipo en la F1 pondría algo en su coche que no fuera 100% seguro.
"No veo que algo con lo que los pilotos mantienen las dos manos en el volante sea inseguro", dijo. "Lo que pasaba con el conducto F era que a la gente le preocupaba que los pilotos condujeran con una sola mano, especialmente en curvas de alta velocidad".
"Estoy convencido de que no han diseñado y fabricado un sistema que consideren peligroso, así que creo que es seguro".
El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, añadió: "No creo que ningún equipo ponga en pista algo que sepa que no es seguro. Tenemos responsabilidades con nuestros pilotos y estoy seguro de que ese aspecto está fuera de dudas".
A pesar de que la FIA cree que el sistema DAS cumple completamente con el reglamento, los cambios en las reglas para 2021 hacen que dichos dispositivos estén prohibidos para el próximo año.
Ante la pregunta de por qué la FIA había decidido eso, Masi se negó a dar más detalles.
"Creo que es muy inteligente al notar el cambio a las regulaciones de 2021", dijo. "Y veremos qué equipos pueden estar dentro de esos límites que marcan las reglas para 2021. Creo que lo dejaremos así".
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Detalles del McLaren MCL35
Foto de: Giorgio Piola
El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada.
Detalle trasero del Ferrari SF1000
Foto de: Giorgio Piola
El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.
Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000
Foto de: Giorgio Piola
El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón.
Alex Albon, Red Bull Racing RB16
Foto de: Giorgio Piola
El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.
Detalle lateral del fondo plano del Ferrari SF1000
Foto de: Giorgio Piola
Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.
Racing Point RP20
Foto de: Giorgio Piola
En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.
Lando Norris, McLaren MCL35
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.
Charles Leclerc, Ferrari SF1000
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs.
Charles Leclerc, Ferrari SF1000
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen).
George Russell, Williams FW43
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.
Lando Norris, McLaren MCL35
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera.
Alexander Albon, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire.
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire.
Alerón trasero del Mercedes F1 W11 EQ Power+
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor.
Charles Leclerc, Ferrari SF1000
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images
En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.
Daniel Ricciardo, Renault R.S.20
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images
Más vórtices, esta vez con el Renault.
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Más imágenes del Alfa Romeo C39 con parafina.
Alex Albon, Red Bull Racing RB16
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Red Bull RB16 con una sola fila horizontal de parrillas con sondas justo delante del alerón trasero.
Sergio Perez, Racing Point RP20
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
El Racing Point RP20 cuenta con los apéndices en forma de bala a los lados de la toma de aire, donde se esconden cámaras infrarrojas para monitorizar el rendimiento de los neumáticos.
Lando Norris, McLaren MCL35
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Lando Norris, a los mandos de un MCL35 con parafina en los dos elementos del T-Wing.
Lando Norris, McLaren MCL35
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Norris, ahora sin los dos elementos del T-wing.
Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Una imagen de cerca del alerón delantero del Alfa Romeo y las pestañas de metal que mantienen unidas las láminas y favorecen la rigidez general del alerón.
Detalle aerodinámico del retrovisor del Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón.
Volante del Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Imagen de cerca del volante del Alfa Romeo C39, donde se ven las tres ruedas en el centro, diversos botones y otras ruedas para los pulgares.
Alex Albon, Red Bull Racing
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Otra imagen del Red Bull Rb16, que no solo se comprime en la parte trasera bajo carga, sino que también tiene parafina en el alerón trasero.
Alex Albon, Red Bull Racing
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
En esta imagen, el Red Bull cuenta con dos versiones de parafina, con una pintura verde usada a la izquierda y una azul más clara a la derecha.
Detalle aerodinámico del Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Detalle aerodinamico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y los turning vanes renovados por detrás.
Freno delantero del Ferrari SF1000
Foto de: Giorgio Piola
El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico.
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W11
Foto de: Giorgio Piola
Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard.
Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Otra imagen desde arriba del W11, esta vez con parafina en las suspensiones delanteras.
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Una imagen con parafina del Alfa Romeo C39 y cómo se esparce hacia abajo en el lateral del chasis.
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Sobre este artículo
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| Autor | Jonathan Noble |
