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F1 2022: llega una revolución en los frenos de los coches

La Fórmula 1 cambiará de cara en 2022 con la introducción de los monoplazas con efecto suelo. Analizamos cómo los neumáticos y otras reglas afectarán a los frenos.

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F1 2022: llega una revolución en los frenos de los coches

Medios y aficionados esperamos con curiosidad el inicio de la temporada 2021 de Fórmula 1, pero la atención de los técnicos ya está dirigida al año que viene, cuando entrará en vigor el nuevo reglamento técnico que traerá de vuelta a el efecto suelo a los monoplazas, rompiendo con la imagen de coche que tenemos ahora.

Leyendo atentamente la nueva normativa queda claro que no será solo un cambio de filosofía aerodinámica (el equipo técnico dirigido por Nikolas Tombazis ha estudiado maneras que permitan a los Fórmula 1 seguir una estela de otro monoplaza sin perder demasiada carga, favoreciendo los adelantamientos y por lo tanto, el espectáculo), sino que habrá muchos otros aspectos que cambiarán significativamente la investigación y el desarrollo de los monoplazas.

Interesante recuerdo:

(Así imaginan Renault, Williams y McLaren el futuro)

Coche de Renault F1 Team 2021

Coche de Renault F1 Team 2021
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Foto de: Renault F1

Coche de Renault F1 Team 2021

Coche de Renault F1 Team 2021
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Foto de: Renault F1

Coche de Renault F1 Team 2021

Coche de Renault F1 Team 2021
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Foto de: Renault F1

Coche de Williams F1 2021

Coche de Williams F1 2021
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Foto de: Williams

Coche de Williams F1 2021

Coche de Williams F1 2021
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Foto de: Williams

Coche de Williams F1 2021

Coche de Williams F1 2021
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Foto de: Williams

Coche de McLaren F1 2022 F1

Coche de McLaren F1 2022 F1
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Foto de: McLaren

Coche de McLaren F1 2022 F1

Coche de McLaren F1 2022 F1
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Foto de: McLaren

Coche de McLaren F1 2022 F1

Coche de McLaren F1 2022 F1
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Foto de: McLaren

Coche de McLaren F1 2022 F1

Coche de McLaren F1 2022 F1
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Foto de: McLaren

Entre los aspectos más importantes estará la introducción por parte de Pirelli de los neumáticos de 18 pulgadas, rompiendo con la tradición de los de 13 pulgadas que siempre ha caracterizado a la Fórmula 1 de la era moderna.

Este es un paso que va en la dirección de crear un contacto entre el mundo de los GP y el producto de serie que durante mucho tiempo se ha orientado hacia los neumáticos de perfil bajo. Las implicaciones de esta elección serán mucho más amplias de lo que parece, porque habrá que revisar el diseño de la suspensión, pero no solo eso.

(Antes de seguir leyendo, mira cómo lucen los neumáticos de 18 pulgadas en los coches)

Lando Norris, McLaren con neumáticos 2021 de 18 pulgadas

Lando Norris, McLaren con neumáticos 2021 de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Lando Norris, McLaren con neumáticos 2021 de 18 pulgadas

Lando Norris, McLaren con neumáticos 2021 de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL34 con los neumáticos de 18 pulgadas de 2021

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL34 con los neumáticos de 18 pulgadas de 2021
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Foto de: Pirelli

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas

Sergey Sirotkin, Renault F1 Team con neumáticos de 18 pulgadas
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Foto de: Pirelli

La transición de las llantas actuales de 13 pulgadas a las futuras de 18 creará más espacio en el interior de la llanta para alojar los frenos: por eso se ha adaptado el reglamento, permitiendo a los técnicos adoptar discos más grandes.

El diámetro exterior de los discos de carbono irá desde los 278 mm actuales hasta un máximo de 330 mm, mientras que el espesor se mantendrá sin cambios en 32 mm.

Con un aumento del radio efectivo, por lo tanto, Brembo, líder en sistemas de frenos, tendrá que revisar, además del diseño de los propios discos, también la geometría de las pinzas, pastillas y bombas.

En definitiva, para la F1 2022, Brembo introducirá un sistema completamente nuevo: los técnicos del fabricante italiano dirigidos por Mario Almondo están diseñando nuevas pinzas, en las que se optimizará la dimensión hidráulica de los pistones, teniendo en cuenta el mayor radio efectivo del disco, pero también la variación en la altura de la superficie de frenado.

Por supuesto, también deberán revisarse las bombas, ya que el volumen de líquido que se moverá durante una frenada cambiará significativamente. Es evidente que nos dirigimos hacia una nueva página técnica, en la que será importante encontrar los valores correctos para frenar al límite.

Ferrari SF1000: dettaglio del cestello anteriore chiuso e della brake duct dotata di alette aerodinamiche

Ferrari SF1000: el tambor delantero de carbono cerrado

Pero las innovaciones "ocultas" no se quedan ahí, porque hay componentes que dejarán menos espacio a la imaginación de los técnicos: los conductos de freno, así como los tambores, se convertirán en "componentes prescritos", es decir, los mismos para todos los coches.

Ferrari SF1000: ecco il cestello in carbonio anteriore aperto utile a scaldare le gomme

Ferrari SF1000: el tambor delantero de carbono abierto

La intención de la FIA es limitar la investigación aerodinámica en esa área específica. No es ningún secreto que las tomas de aire del conducto de freno no solo sirven para refrigerar el sistema de frenos, sino también para dirigir ciertos flujos para generar vórtices que ayudan a incrementar la carga aerodinámica del coche.

En 2020 vimos aparecer transportadores de aire frío en los tambores, destinados a ventilar alrededor de la zona central de la llanta, cerca del soporte del buje, con el objetivo de desviar el flujo que venía del exterior del alerón delantero.

La voluntad de la FIA es restaurar la función de las tomas de aire para que solo refrigeren el sistema de frenos y, por lo tanto, será importante que Brembo encuentre las mejores soluciones que puedan satisfacer las necesidades (a menudo diferentes) de los equipos de F1.

De hecho, habrá un elemento de dificultad extra, especialmente en lo que respecta a la refrigeración de los discos: la tendencia para aumentar el intercambio de calor en los discos fue añadir más agujeros: llegó a los 1.400 en 2017 desde los 100 de 2005, que fueron 200 en 2008, 600 en 2012 y superaron el umbral de los 1000 en 2014.

Ferrari F2004M, disco del freno anteriore

Ferrari F2004M, disco del freno delantero

Ferrari SF15-T, freni anteriori

Ferrari SF15-T, freno delantero

Ferrari SF71H, dischi dei freni

Ferrari SF71H, discos de freno

La evolución ha sido incesante, tratando de combinar la capacidad de enfriar el disco –pasando de orificios dispuestos perpendicularmente a una matriz de orificios diagonales con hasta 7 aperturas muy pequeñas– con la necesidad de reducir el peso.

Por ello, en los discos Brembo hemos asistido a la aparición de una escalada en la parte central, con una eliminación de material tras un procesamiento muy cuidadoso que ha permitido reducir el peso sobre las masas no suspendidas, ayudando a mejorar el aprovechamiento de la parte delantera de los monoplazas.

Ferrari SF90: dettaglio del disco Brembo con lo scavo visibile nella parte centrale

Ferrari SF90: detalle del disco Brembo con la excavación visible en la parte central

La normativa de 2022 impondrá la vuelta a los orificios con un diámetro mínimo de 3 mm, mientras que actualmente no existe un límite en las reglas, porque el límite viene dado por la resistencia de los materiales.

Esto significa que dado que tendrán el mismo grosor de disco, de 32 mm, la obligación de adoptar orificios más grandes que los actuales impondrá un número significativamente menor de estos, reduciendo la posibilidad de refrigeración.

Por lo tanto, está claro que en términos de frenos, habrá que encontrar los parámetros correctos para tener el mejor frenado en el límite: habrá más superficie de disco para disipar el calor debido a la fricción, pero menos orificios de refrigeración. El desafío ha comenzado...

Llega a la F1 2022 muy bien informado:

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Franco Nugnes