Los cambios introducidos en el reglamento de la Fórmula 1 para 2022 fueron muy grandes. Aunque gran parte del debate desde su introducción ha girado en torno al diseño de los pontones y a cómo los equipos han gestionado mejor el cambio a suelos más potentes, ha habido muchos otros aspectos de diseño que se han visto afectados.

Esos otros aspectos han ido madurando a lo largo de ese tiempo para mejorar el rendimiento general de cada monoplaza. Uno de ellos es el sistema de frenado, y hay varias disciplinas de diseño superpuestas necesarias para sacar el máximo rendimiento de ellas.

Al fin y al cabo, no sólo se trata de ofrecer un rendimiento mecánico óptimo, sino que los conductos de los frenos también deben proporcionar suficiente refrigeración para soportarlo, al tiempo que limitan el impacto aerodinámico que tienen sobre las superficies.

Además, la interacción térmica entre los frenos y la llanta repercute tanto en el rendimiento como en la degradación de los neumáticos, ya que la temperatura aparente del neumático puede verse afectada por la transferencia de calor entre ambos.

Como era de esperar, el enfoque general adoptado por los equipos es el mismo, ya que todos están limitados por el mismo reglamento, pero hay margen más que suficiente para que cada equipo tenga su propio ADN de diseño, y existen diversas soluciones que surgen incluso unas pocas temporadas después de la creación de cada reglamento.

Y, para recapitular, los cambios realizados para 2022 fueron principalmente sobre el control de cómo el calor y el flujo de aire escapan del conjunto, y los equipos utilizan diversas tácticas de diseño en la era reglamentaria anterior para mejorar el paso del flujo alrededor del conjunto de la rueda.

Eso incluía elementos como ejes soplados y tuberías cruzadas dentro del conjunto de conductos de freno que servían principalmente como un medio para mejorar su rendimiento aerodinámico, en lugar de ser necesarios como un medio para enfriar el sistema de frenado.

Detalle de la refrigeración adicional de los frenos del Red Bull Racing RB18

Para prohibir esas soluciones aerodinámicas, el reglamento ya no permite que el flujo de aire salga por la cara exterior del conducto de los frenos y atraviese la llanta. En su lugar, hay una zona designada en la valla final del conducto de freno donde se expulsa el aire caliente (véase la solución en el Red Bull RB18, arriba).

Eso ha llevado a los equipos a crear múltiples capas dentro de su conjunto de conductos de freno con el fin de que el flujo de aire y el calor puedan ser mejor gestionados antes de ser expulsados del sistema.

Ese sistema de anidamiento suele constar de tuberías que suministran aire frío a la pinza y lo envían a la salida una vez enfriada la pinza, al menos un tambor interno, con diversos contornos para desviar la trayectoria del flujo de aire y un tambor externo final, que a diferencia del pasado no debe tener orificios ni aperturas con los que transferir el flujo de aire o el calor a la corriente de aire externa.

Si comparamos las tuberías que suministran aire frío a la pinza en el McLaren F1 y en el Mercedes, por ejemplo, nos daremos cuenta de las diferentes ideas de diseño, ya que Mercedes ha optado por un conducto corto y único más tradicional entre la entrada y la pinza, mientras que McLaren ha optado por una disposición con dos canales que alimentan cada lado de la pinza de forma independiente.

Y, aunque se ha convertido en algo habitual que los equipos encierren el disco de freno dentro de su propio carenado durante este ciclo reglamentario, para ayudar a gestionar mejor el calor a medida que se disipa, algunos de los equipos han creado ahora ventanas dentro del carenado y el tambor interior para permitir el paso de parte del calor que se genera para encontrar su camino entre las distintas etapas del nido.

Como se puede ver aquí, tanto Mercedes como Red Bull tienen diseños con esas características, aunque muy diferentes en su enfoque, ya que el primero ha optado por pequeñas aperturas elípticas en la superficie superior y la cara exterior del tambor interior.

Mientras tanto, Red Bull Racing ha optado por una ventana más grande, que está rodeada por un inserto metálico que probablemente actuará también como disipador térmico.

Como era de esperar, aquí también se pueden encontrar muchos cambios en el rendimiento, dado que se trata de una intersección de rendimiento entre numerosos campos de diseño. Los equipos actualizan constantemente el tamaño de sus tomas de aire para adaptarlas a las características de cada circuito, al tiempo que encuentran formas de gestionar mejor el flujo de aire y el calor internamente para aprovechar el intercambio de calor de los frenos a los neumáticos, a través de las llantas.