Los equipos de F1 quieren pedir a la FIA menos test para 2019

Red Bull Ring (Austria).- En los últimos años, ha habido solo ocho días de test de pretemporada, seguidos de otros cuatro días (dos después de un gran premio y dos después de otro) durante la pretemporada.

Además, de esos cuatro test durante la temporada, dos están reservados a pilotos debutantes. En 2018, el primero de los test de temporada tuvo lugar tras el GP de España, y el segundo está programado para el GP de Hungría.

El consenso entre los equipos es que, a pesar de esta limitación en los test, el número de viajes de los miembros del equipo, con un calendario de 21 carreras, es excesivo.

La sesión de Hungría –que se hará en los primeros días de agosto– ha demostrado ser bastante impopular, sobre todo porque llega después de cinco carreras en seis semanas.

El calendario 2019 se espera que tenga de nuevo 21 carreras, con la salida de Alemania y la entrada de Miami, aunque es algo provisional de momento.

Además de los problemas de personal, existe la sensación de que el alto kilometraje realizado en los ocho días de test de pretemporada, con pilotos que a menudo dan más de 100 vueltas por día, es una gran pérdida de recursos en un momento en que los equipos siempre están cortos de piezas nuevas".

Los jefes de equipo tuvieron una reunión informal recientemente donde debatieron dejar la pretemporada en cinco días durante una sola semana, y teniendo solo un test (de dos días) durante la temporada.

Ese test probablemente se haría después del GP de España en mayo, reservando ambos días para los pilotos jóvenes, para cumplir con el requisito actual de la FIA. Los test de neumáticos Pirelli después de la temporada en Abu Dhabi no se verían afectados.

Los equipos no han tenido un debate formal con la FIA sobre este tema, pero eso es probable que se hable en la próxima reunión del Grupo de Trabajo, programada para el miércoles antes del GP de Alemania.

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Fotos de los "extraños" test de F1, con cameos en otros equipos

John Watson se monta en el nuevo Jordan 911 Ford con el diseñador Gary Anderson y Andy Stevenson en la foto (1990)

El irlandés, que había disputado 12 temporadas con 5 victorias, se subió al Jordan 911 Ford en Silverstone diseñado por Gary Anderson.

John Watson prueba el Jordan 911 que luego pasaría a ser 191 (1990)

El coche era el precursor del Jordan 191 que disputaría la temporada 1991, y el que llevó Watson no llevaba la decoración verde de 7-up que luego lució la versión final.

John Watson prueba en pista el Jordan 911 (1990)

Eddie Jordan se dejaba de sentir así en deuda con su viejo amigo, al que había conocido en McLaren.

Michael Schumacher prueba el Ligier JS39B Renault para evaluar el motor Renault V10 (1994)

Schumacher había ganado el mundial ese año con el Benetton Ford y, para 1995, su equipo pasaría a llevar motores Renault, el mismo que su mayor rival, Williams.

Michael Schumacher a los mandos de Ligier JS39B Renault (1994)

Benetton llegaba con la desventaja de no conocer el motor V10 de Renault, así que Briatore, que había comprado Ligier (que llevaban la unidad de potencia francesa) subió en el JS39B a Schumacher en los test de final de temporada 1993 para que el alemán se familiarizara con el que iba a ser su motor.

Fue la primera piedra del segundo título del 'Kaiser'.

Michael Schumacher y el director técnico Ross Brawn evalúan el rendimiento del Ligier JS39B y el motor Renault V10 (1994)

Nigel Mansell en el cockpit del Jordan Peugeot (1996)

Al 'león' aún le quedaba alguna aparición más en los monoplazas de la máxima categoría. A finales de 1996, en diciembre, su también amigo Eddie Jordan, que siempre había querido que Mansell pilotara uno de sus coches, le dejó el Jordan Peugeot.

Nigel Mansell prueba el Jordan Peugeot (1996)

Se especuló con la posibilidad de que, además de ese test, disputara la temporada 1997 junto a Ralf Schumacher, pero Mansell, de 43 años, no llegó a un acuerdo económico y no regresó.

Riccardo Patrese en su test con el Williams Renault FW18 campeón del mundo (1996)

A finales de 1996, Williams regaló a su amigo la posibilidad de volver a subirse a un monoplaza de Fórmula 1.

Riccardo Patrese a punto de salir a pista con el Williams Renault FW18 campeón del mundo (1996)

Nada menos que al Williams Remault FW18 con el que Damon Hill había ganado el mundial. Pilotó en Silverstone.

Riccardo Patrese pilota el Williams Renault FW18 campeón del mundo (1996)

Jackie Stewart con el Stewart Grand Prix Ford SF-1 (1997)

El carismático escocés fundó su propio equipo, el Stewart Grand Prix, junto a su hijo Paul Stewart, con respaldo del banco HSBC y motores Ford. Los dos primeros pilotos fueron Rubens Barrichello y Jan Magnussen, aunque la única victoria se la dio Johnny Herbert en 1999.

Jackie Stewart y Paul Stewart con el Stewart Grand Prix Ford SF-1 (1997)

Padre e hijo se dieron un homenaje probando el coche en Silverstone.

Michael Schumacher prueba el Sauber Petronas C16 (1997)

Fue en un test privado en la pista de Ferrari, en Fiorano, en septiembre de 1997. Sauber estaba asociado con Ferrari (motores y cajas de cambios) y no encontraba el balance correcto en uno de sus coches.

Recurrieron a Schumacher, que ya era bicampeón del mundo, para que les ayudara en el desarrollo, y se cuenta que el germano salió satisfecho de la prueba y dio varias directrices al equipo suizo que seguir.

El coche no llevaba pegatinas pero el casco no dejaba lugar a dudas, era Schumacher. Las fotos aparecieron años después.

Martin Brundle prueba el Arrows F1 (1997)

Pese a su retirada, Arrows requirió sus servicios en 1997 al no disponer de sus dos pilotos, y Brundle se subió al coche en Silverstone.

Martin Brundle prueba el Benetton Formula 1 (1997)

En la misma situación se encontró Benetton en el mismo circuito y así el británico probó dos monoplazas diferentes el mismo año. Se rumoreó con su regreso, pero nunca se concretó.

Jaguar contó con los servicios de Alonso en un test de 2002 celebrado en Silverstone a pesar de que era probador de Renault, que tenía asegurado su futuro.

Como había hecho en su primera aparición en Minardi, impresionó a Jaguar. Su asiento de titular para 2002, si Renault fallaba (que no falló), parecía asegurado. Con un monoplaza desconocido fue 4º, más rápido que los dos pilotos de Jaguar, Eddie Irvine y Pedro de la Rosa.

Su caso lucía los colores tradicionales que llevaba el asturiano pero sin pegatinas de publicidad. Él pertenecía a Renault.

Mika Hakkinen ejerce de piloto de pruebas de McLaren (2006)

Fue en noviembre de 2006, muy poco después de la retirada de su rival, Michael Schumacher, y pocos se explicaron el por qué de ese test en Barcelona.

Mika Hakkinen, al volante del McLaren Mercedes MP4-21 (2006)

A pesar de las diferencias entre su época y aquella (empezando por los motores V8 frente a los v10), Ron Dennis dijo que poner en el coche a Hakkinen siempre era "un valor añadido".

El finlandés llevaba dos temporadas con Mercedes en el DTM y, teniendo en cuenta que McLaren renovaba alineación para el mes siguiente (habían fichado al bicampeón Alonso pero aún no podía subirse al monoplaza y en las siguientes fotos podrán recordar al otro piloto, un joven novato) decidieron recurrir a Mika.

Mika Hakkinen y Lewis Hamilton en ese test de Hakkinen en 2006

Ralf Schumacher, Force India F1 Team, F8-VII-B (2007)

La temporada 2007 fue la undécima y última de su hermano Ralf en Fórmula 1, y aún así se subió al Force India, el primer coche de esa escudería tras absorber Spyker F1.

Ralf Schumacher con el Force India F1 Team accidentado (2007)

Toyota, escudería de Ralf Schumacher, se marchaba de la F1, y muchos vieron en ese test la oportunidad de que el 'hermanísimo' siguiera un año más. Finalmente no fue así y ese test en Jerez quedó en casi una anécdota... que no acabó bien.