Así desapareció el miedo a que todos los F1 2022 fueran iguales

La nueva era de la Fórmula 1 ha llegado con un reglamento mucho más estricto para los equipos que en el pasado.

Y como hay estrictas restricciones sobre muchos elementos de diseño en los nuevos monoplazas, se temía que la parrilla de la Fórmula 1 2022 se llenará de coches que tuvieran un aspecto similar al menos en su exterior.

Sin embargo, viendo los primeros monoplazas que se han presentado, esas preocupaciones han resultado infundadas y, de hecho, ya hay grandes contrastes entre los monoplazas para este curso.

Si observamos dos de los coches reales que hemos visto hasta ahora, el McLaren MCL36 y el Aston Martin AMR22, queda claro que los equipos han afrontado exactamente el mismo reglamento de formas muy diferentes.

La primera diferencia la vemos en el alerón delantero, pero tenemos que admitir que nuestro análisis no es definitivo, ya que aunque hemos visto versiones físicas de ambos coches, sólo uno de ellos ha disputado un shakedown en pista hasta ahora.

Eso no quiere decir que lo que hemos visto de McLaren sea irreal, sino que con un ritmo de desarrollo tan rápido como el que se espera en los primeros meses de este reglamento, pronto habrá cambios respecto a lo que nos enseñaron.

También hay que tener en cuenta que los renders del MCL36 difieren de la versión física mostrada en la fábrica, como se puso de manifiesto en una foto publicada por el comentarista de Sky F1 Karun Chandhok.

Sin embargo, ya hay teorías de que hay dos escuelas de pensamiento que están surgiendo sobre cómo los equipos quieren establecer el flujo de aire en un camino que busca obtener los máximos beneficios posibles.

El mayor contraste entre los dos es el enfoque del diseño del plano principal del ala delantero, donde hay cierto margen de maniobra para los equipos en cuanto a su altura con respecto al suelo.

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En este caso, Aston Martin ha optado por dejar aún más espacio libre para su plano principal en la región central del ala, con el fin de favorecer un mayor flujo de aire bajo el conjunto y hacia los grandes túneles del suelo.

Como contrapartida, eso hace que el equipo tenga que cargar más la parte central de los flaps superiores.

Mientras tanto, McLaren parece haber seguido la dirección opuesta, con una sección central en forma de cuchara en su plano principal, y una sección exterior más elevada.

En lo que esos dos equipos se han adaptado igual es en que el plano principal y los segundos elementos tienen más cuerda que los flaps superiores, mientras que ambos buscan esquivar las restrictivas reglas en la parte más externa del ala para generar más salida de aire de la prevista.

El diseño del morro no es demasiado diferente y ambos tienen un cuerpo delgado que se estrecha hacia el chasis.

Sin embargo, la elección del esquema de la suspensión delantera es diametralmente opuesta, ya que Aston Martin prefiere mantener el conocido esquema push-rod (con varilla de empuje), mientras que McLaren ha sido más aventurero y ha optado por el sistema pull-rod (de barra de tracción).

Ambas opciones tienen sus pros y sus contras pero, desde la perspectiva del piloto, probablemente habrá poca diferencia.

El conjunto de conductos de los frenos delanteros es otra área en la que la F1 ha trabajado mucho para reducir el rendimiento, lo que limita aún más la capacidad del equipo de crear una corriente de aire y sortear la intención general del cambio de reglamento de permitir una mayor cantidad de adelantamientos.

Eso significa que hay mucha menos necesidad de hacer llegar el flujo de aire al conjunto y, como tendencia general, veremos entradas mucho más pequeñas.

Sin embargo, ambas escuderías han actuado de forma diferente: Aston Martin luce una entrada de aire ligeramente más pequeña de lo que estamos acostumbrados, pero lo suficientemente grande como para que tuvieran que taparlas con cinta adhesiva en el shakedown de Silverstone.

Mientras tanto, McLaren ha optado por algo muy, muy pequeño, aunque ambos equipos han alejado ligeramente la cerca del conducto de los frenos de la pared lateral para ayudar a capturar algo de flujo de aire entre las dos superficies, mientras que también han desplazado ligeramente el deflector de estela por encima.

Los equipos han optado por caminos muy diferentes en lo que respecta al diseño de los pontones y a la entrada del túnel de debajo del suelo. Son decisiones que también se han tomado teniendo en cuenta su compromiso con la distancia total entre ejes del coche y dónde han fijado el eje delantero en relación con el punto delantero del chasis.

El reglamento permite cierto margen en ese sentido, ya que el eje delantero no puede situarse más de 100 mm por detrás de la sección más adelantada del chasis.

McLaren MCL36 vs Aston Martin AMR22

Si echamos un vistazo desde arriba a los dos coches está claro que en ese aspecto se diferencian, ya que Aston Martin ha optado por colocar su eje delantero por detrás de la línea del chasis, mientras que McLaren está por detrás por un margen mucho menor.

Eso también pone de manifiesto la distancia entre el borde delantero de la rueda delantera y el borde de salida del alerón delantero (resaltado en amarillo en el AMR22 en la foto de arriba, aunque probablemente exagerado en estas tomas por el efecto de paralaje), que obviamente tendrá un efecto dramático en el rendimiento del alerón delantero, especialmente si se tiene en cuenta cómo ambos equipos potenciarán el flujo de aire en la sección exterior del alerón para crear una corriente de aire.

Además, hay que tener en cuenta que los elementos de deflexión de la estela que se montan en el conducto de los frenos delanteros también están posicionados más adelante para crear un efecto dominó aerodinámico con la corriente de aire en el diseño del coche.

Hablando de eso, si miramos el borde delantero de los pontones, podemos ver que los de McLaren están posicionados más adelante.

Y también verás que los desviadores de flujo que se extienden desde el borde del suelo son de diferentes longitudes y están colocados en ángulos contradictorios también. Eso sólo sirve para resaltar el comportamiento contrastado del flujo de aire cuando llega a esta zona y cómo los equipos se ven obligados a lidiar con ello.

La diferencia más notable entre los dos coches es el diseño de los pontones, ya que ambos han tomado decisiones muy diferentes.

Esas elecciones se basan en cómo han empaquetado sus componentes internos, como los radiadores, los intercoolers y la electrónica, a la vez que tienen en cuenta cómo el flujo de aire de la parte delantera del coche debe ser utilizado por esta sección de la carrocería.

La entrada en forma de caja utilizada por Aston Martin está ligeramente retrasada y desciende suavemente hacia un diseño de pilar lateral de cintura alta que tiene los componentes internos en una posición más relajada de lo que estamos acostumbrados.

Eso crea una importante reducción bajo el pontón, donde el flujo de aire se abre paso hasta una estrecha región de la forma de botella de coca-cola, lo que es posible gracias a que las branquias de refrigeración de la parte superior del pontón se encargan de rechazar el calor creado en su interior.

Mientras tanto, cuando se ve desde la parte superior el borde de ataque del pontón de McLaren comienza más adelante. Pero debemos recordar que los del MCL36 se inclinan hacia abajo desde ese borde de ataque y la parte inferior de la entrada está situada más atrás (recuadro).

McLaren ha optado por una disposición general de sus pontones similar a la que utilizó durante 2021, con la carrocería inicial ajustada en la región de la botella de coca.

Debido a que sus pontones están inclinados de forma diferente, la refrigeración queda en manos de una salida trasera más grande si se compara con Aston Martin.

Sin embargo, al igual que la temporada pasada, esta salida está elevada por encima de la línea de la botella de coca-cola, para que el calor sea rechazado en una región menos sensible del coche.

Cuando llegamos a la parte trasera del coche seguimos viendo diferencias. McLaren realizó una revisión total de la suspensión, prefiriendo un esquema push-rod.

Esa es probablemente una elección impulsada por el deseo de elevar los elementos de la suspensión interior fuera del camino del difusor, pero que además no pueden empezar más adelante que en años anteriores, aunque es posible gracias a su salida de cañón más alta del sistema de refrigeración.

La espoleta superior también parece ser una disposición multibrazo, con el brazo delantero montado más abajo que el trasero en el montante. Eso es probablemente una respuesta a la pérdida de las extensiones del montante que los equipos han utilizado en los últimos años y que están prohibidas para 2022.

Se trata de decisiones que McLaren puede tomar a pesar de llevar la unidad de potencia de Mercedes, ya que sigue diseñando y construyendo su propia caja de cambios de forma interna.

Mientras tanto, el hecho de que Aston Martin mantenga la disposición pull-rod sugiere que el W13 de Mercedes también contará con este sistema.

Por último, ambos han optado por configuraciones diferentes en lo que respecta a los pilares de montaje del alerón trasero, ya que Aston Martin ha optado por dos, mientras que McLaren por solo uno central.

Una vez más, se trata de un compromiso entre el peso y la aerodinámica, ya que el pilar único es ligeramente más pesado para poder soportar las cargas asociadas a este diseño.

Por su parte, la disposición de doble pilar elegida por Aston Martin requerirá un enfoque ligeramente diferente en el diseño del alerón trasero para superar las pequeñas pérdidas aerodinámicas asociadas al pilar adicional.

Resulta fascinante ver cómo los distintos equipos proponen conceptos de diseño muy diferentes, todo ello dentro de un reglamento muy controlado.

Y es un buen augurio para que veamos más variaciones cuando los demás equipos revelen sus verdaderos coches 2022 en los próximos días.