Cómo las nuevas reglas han cambiado la guerra de desarrollo en la F1

La nueva era de la Fórmula 1 ha introducido cambios en las normas, con un límite presupuestario y modificaciones aerodinámicas. ¿Cómo ha afectado al desarrollo de los equipos?

Cómo las nuevas reglas han cambiado la guerra de desarrollo en la F1
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La escala de estos cambios significa que la tradicional batalla de desarrollo de la Fórmula 1 ya no es la carrera en una sola faceta, como ha sucedido en las últimas temporadas. Este año, las escuderías tienen que encontrar mejoras en el rendimiento en diversas áreas.

El Gran Circo se había convertido en una lucha dominada por el esfuerzo aerodinámico, con los frenos, los neumáticos, la suspensión y la puesta a punto perfectamente configurada con un reglamento idéntico durante algunas campañas.

Sin embargo, ahora se están presentando unas intrigantes vertientes en el desarrollo, tanto dentro como fuera de la pista, ya que el conocimiento que los equipos habían acumulado en el transcurso de la pasada década ha desaparecido por completo.

Esto ha obligado a las escuderías no solo a rediseñar piezas para cumplir con la nueva normativa, sino también a buscar formas de mejorar su rendimiento en función de los novedosos parámetros y de cómo interactúan entre sí.

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2022 brake disc dimension

2022 brake disc dimension

Photo by: Giorgio Piola

Tyres dimension comparison

Tyres dimension comparison

Photo by: Giorgio Piola

Un ejemplo es el conjunto de los frenos, que se ha modificado significativamente, no solo para adaptarse al cambio de las llantas de 18 pulgadas, sino también como consecuencia de que se han eliminado algunos pequeños trucos que los equipos utilizaban en el pasado.

Antes habían encontrado la manera de equilibrar el diseño del conjunto, con la principal función de refrigerar los elementos de los frenos, con la ayuda de la aerodinámica y la transferencia del calor del neumático a través de la llanta.

El reglamento se ha concebido de tal manera que estas funciones de apoyo han pasado a un segundo plano, pero eso no quiere decir que los equipos no estén buscando ideas para evitar esas pérdidas.

Red Bull Racing RB18 front brake detail
Alpine A522 brake drum detail

Por ejemplo, tanto Red Bull como McLaren han optado por tapar parte de los discos de freno, que ahora son más grandes, para gestionar mejor la dispersión del calor dentro de todo el conjunto y cómo se transfiere a la llanta y al neumático.

Mientras, otras escuderías han vuelto a la configuración más tradicional para las pinzas, y es que anteriormente se había trasladado a una posición más retrasada para facilitar el uso de los canales aerodinámicos para desviar el aire hacia fuera.

En el caso de Alpine, además de envolver los frenos con un conducto de fibra de carbono para suministrar aire frío a la región, también han decidido incluir salidas en forma de lágrima. Estas proporcionan a parte del calor generado un lugar por el que escapar, para que no se produzca un aumento exponencial de la temperatura.

Sin duda, esta será un área en la que los equipos seguirán buscando rendimiento, ya que es una unión que afecta a varios parámetros, pero con las limitaciones del reglamento y las especificaciones de las llantas y tapacubos, hay más.

La introducción de una llanta más grande y un neumático de perfil más bajo llevaba mucho tiempo en la agenda de la categoría, ya que el diámetro anterior constaba de 13 pulgadas, y se consideraba algo del pasado debido a la tendencia a aumentar el tamaño en los coches de calle.

Aunque los equipos y los pilotos pudieron disfrutar de unas pruebas con monoplazas modificados para la ocasión con las ruedas de 18 pulgadas, todavía tienen por delante una curva de aprendizaje muy pronunciada a la hora de encontrar rendimiento.

Se trata de una búsqueda difícil debido a la escasa cantidad de datos de los que disponen, y los comentarios de los pilotos son un factor crítico para obtener información en estos primeros meses.

El cambio en la ventana de funcionamiento de las nuevas gomas también ha tenido un impacto en Pirelli, reduciendo las temperaturas máximas de las mantas de 100ºC a 70ºC en 2022, además de tener unas presiones mínimas relativamente altas en cada gran premio.

Las modificaciones de los compuestos de fabricante italiano han influido en las curvas de temperaturas, con los equipos teniéndose que ajustar a los nuevos márgenes en la banda de rodadura, el volumen y qué efecto tiene esto en la degradación.

Además, el comportamiento dinámico de las gomas se ha visto alterado, y no solo afecta a la forma en la que los aerodinamistas modelan algunas piezas, sino que también requiere que el piloto modifique su estilo de acuerdo con la forma en la que el neumático cambia con las diversas cargas y estrés que soporta en el transcurso de una vuelta.

Suspensión del Red Bull Racing RB18

Suspensión del Red Bull Racing RB18

La gestión de estas cargas se ha hecho aún más compleja en 2022, ya que se han descartado algunos diseños en la suspensión que se consideraban como básicos en los últimos años, como algunos elementos hidráulicos.

La reducción de estas herramientas se ha visto agravada por la necesidad de hacer funcionar el monoplaza lo más rígido posible para aprovechar el cambio a una configuración aerodinámica con mayor atención al suelo.

La necesidad de que estos coches sean lo más bajos y rígidos posibles hace que las piezas tengan que soportar más tensión, mientas que el límite presupuestario ha empujado a los equipos a construir componentes más resistentes para aumentar su vida útil.

Esto, junto con el incremento del peso asociado a las ruedas de 18 pulgadas, los tapacubos, los anclajes para el alerón trasero, un panel delantero anti-intrusión y pruebas de impacto más exigentes, ha llevado de manera inevitable a un aumento del peso de los monoplazas.

Como consecuencia, la FIA incrementó el peso mínimo a 795 kilos para la temporada 2022, con 3 kilos adicionales después del inicio del curso y la posibilidad de añadir unos tirantes en la sección del suelo, para evitar un exagerado exceso en la báscula.

Estos refuerzos adicionales anclados al fondo se han introducido para que las escuderías con más dolores de cabezas con el porpoising pudieran resolverlo, ya que la flexión del suelo era claramente preocupante en lo que respecta a la fiabilidad.

Detalle del fondo del Red Bull Racing RB18

Detalle del fondo del Red Bull Racing RB18

Los tirantes ofrecieron un respiro para los que estaban luchando contra los problemas de flexión, pero también ofreció a todos un medio para compensar la carga impartida en el suelo, lo que dio lugar a que los equipos pudieran rediseñar esta sección para obtener ganancias aerodinámicas, al mismo tiempo que podían ahorrar peso.

Se entiende que algunos conjuntos podrán aligerar varios kilos en este sentido, ya que las nuevas piezas irán llegando en las próximas carreras. También está apareciendo una tendencia que hace que los equipos sacrifiquen su aspecto visual para disminuir el peso, ya que los coches quedan más expuestos a la fibra de carbono.

Las escuderías llevan haciéndolo varios años, pero esta temporada parece que se lo han tomado más en serio, ya que siguen buscando formas de ahorrar, aunque sean unos pocos gramos, en un intento de pesar menos en la báscula.

Alex Albon, Williams FW44
Williams FW44  side detail

El último ejemplo es el Williams, que en Melbourne decidió quitar la pintura de su alerón delantero y trasero, una región de la punta del morro, y dos líneas que suben por el lateral del mismo. A esto habría que sumarle la sección exterior en rampa del pontón, una parte del chasis que se funde con el halo, y una gran sección de la cubierta motor, incluida la aleta de tiburón.

Sin embargo, los de Grove no son los únicos, ya que Aston Martin y McLaren ya habían eliminado parte la pintura de la cubierta motor, mientras que en Red Bull y Mercedes se deshicieron de las zonas coloreadas del alerón delantero. Casi todos en la parrilla han tomado medidas en sus decoraciones para ayudar a reducir el peso en donde puedan.

No hay balas de plata

En el pasado, los cambios a gran escala en el reglamento habían dado lugar a batallas por el desarrollo desde bien temprano, en donde una solución que destacaba se adoptaba de inmediato.

En el marco de la nueva normativa, parece que no veremos esto, ya que las escuderías están más dispuestas a resolver cualquier problema de comportamiento inherente, como el porpoising, que en encontrar rendimiento.

En términos de desarrollo, quedarse quieto se ha considerado una debilidad desde el principio, ya que el continuo avance permite alcanzar antes el ritmo, a pesar de que eso pueda significar dar pasos en falso.

No obstante, con una curva de aprendizaje tan pronunciada con los monoplazas actuales sobre cómo extraer el rendimiento con un límite presupuestario en vigor, hace que los equipos tengan diferentes perspectivas sobre el desarrollo, y quedarse quieto podría ser una tendencia en el futuro, especialmente si los rivales no consiguen soluciones.

Mientras, el calendario también influye a la hora de tomar decisiones, ya que tradicionalmente se tomaba como punto de referencia el Gran Premio de España, debido a los esfuerzos logísticos necesarios para entregar piezas más grandes.

Sin embargo, ahora que Barcelona es la sexta cita, en lugar de la quinta, cabría esperar que los conjuntos hubieran preferido llevar las mejoras a Imola, dado que es la primera prueba en territorio europeo.

En cambio, introducir cualquier actualización importante podría considerarse una temeridad, ya que el Gran Premio de Emilia Romagna es un fin de semana al sprint, lo que se traduce en que los equipos solo tienen una única sesión de pruebas el viernes.

Las escuderías preferirán dedicar su tiempo a perfeccionar la puesta a punto, en lugar de a usar esos escasos minutos a evaluar y comprender una amplia gama de nuevos componentes.

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