Cómo Aston Martin F1 planea recuperarse tras sus errores de 2023

El gran estado de forma de Aston Martin a principios de la temporada 2023 cayó drásticamente a mitad de año, por lo que mucho de si han aprendido de sus errores depende de si han sido capaces de entender, recuperar y construir sobre el rendimiento que se perdió en el transcurso de la pasada campaña.

El AMR24 de este 2024 fue presentado el lunes. Comencemos con el análisis técnico por la parte lateral: Aston Martin, al igual que hizo la temporada pasada con el concepto de pontón de Alpine, ha tomado las bases de una idea y ha presentado un ejemplo mucho más extremo.

En este caso, se trata del diseño de la toma de aire del pontón, ya que claramente ha recopilado más información sobre el diseño de esa zona de Red Bull, que pasó por una fase de transformación en 2023, e incorpora una versión radical de la suya en la sección delantera del pontón del AMR24. 

El equipo ya había probado lo que vio en el RB18 con el coche del año pasado, aunque incorporando el labio inferior extendido en un diseño más convencional.

Comparación entre los pontones del AMR23 (izquierda) y AMR24 (derecha)

Pero para 2024, el pontón cuenta con un labio inferior mucho más alargado que se asienta en lo alto del chasis en relación con un diseño convencional, que no sólo amplía el socavado del mismo, sino que también añade cierta protección para el aire que fluye hacia la entrada de la estela de turbulencias generada por el neumático delantero.

El panel alargado permite retrasar la entrada de aire y es más grande de lo que el saliente delantero podría hacer creer, especialmente en el punto más exterior, ya que la carrocería se ha pellizcado en su hombro.

Aston Martin AMR24

Foto de: Aston Martin Racing

A partir de ahí, el concepto general del pontón no difiere drásticamente del diseño del año pasado. Pero está claro que la forma se ha optimizado cuidadosamente, no sólo teniendo en cuenta los componentes internos, sino también para aprovechar al máximo la conexión aerodinámica que tiene con el suelo y sus componentes auxiliares.

Esto incluye el enfoque de cala más profunda adoptado con el AMR23, ya que el diseño de su sucesor tiene en cuenta su punto de partida y cómo se entrelazan en la parte trasera del coche hasta la región de la botella de coque.

Es aquí donde encontramos otro de los cambios realizados en la estructura del AMR24, aunque forzado por Mercedes, equipo a quien Aston Martin compra la caja de cambios y la suspensión trasera, ya que ha pasado de un formato pull-rod a uno push-rod.

Aston Martin AMR24

Foto de: Aston Martin Racing

Obviamente, esto tiene consecuencias en términos de empaquetado del coche, con los elementos interiores de la suspensión montados ahora más altos, lo que a su vez obligará a reconfigurar el escape y la refrigeración.

En este sentido, la salida de la cubierta del motor y la carrocería que conduce a ella mostrada en los renders se han modificado en comparación con la forma en que el equipo de Fernando Alonso y Lance Stroll terminó 2023. Pero se trata de una configuración que la escudería ya había utilizado antes, con otro conducto creado a cada lado de la espina dorsal de la cubierta motor para ayudar a controlar el flujo.

Los inconvenientes de cambiar a un esquema de suspensiones push-rod, incluyendo el peso del sistema que ahora está en una posición más alta, proporciona algunas ventajas aerodinámicas. Se crea un paso más despejado por encima del suelo, mientras que las geometrías que podrían no haber sido posibles dentro de la región del difusor cuando se utiliza una disposición pull-rod ahora también son viables.

Aston Martin AMR24

Foto de: Aston Martin

En la parte delantera del coche se mantiene la disposición push-rod, aunque con algunos cambios sutiles en la disposición de la suspensión y los carenados asociados con el fin de maximizar su ventaja aerodinámica y proporcionar el enlace necesario entre el alerón delantero, el suelo y la región del pontón.

El equipo también ha vuelto a una disposición de la nariz más corta, con la punta montada en el segundo elemento, como en 2022, en lugar de en el plano principal, como en el AMR23. Esto cambia en gran medida el cuerpo de la nariz, aunque la forma general es muy parecida a la del monoplaza del año pasado.

Pero la posición de la punta influye claramente en su relación con el plano principal, no sólo desde el punto de vista estructural, sino también desde una perspectiva aerodinámica, que es una característica compartida con la forma en que los demás elementos del alerón delantero están conectados al lateral del morro.

En cuanto al resto del alerón delantero, parece que Aston Martin continúa donde lo dejó en 2023, con los segmentos exteriores de los 'flaps' utilizados como medio para mejorar el flujo de aire junto con la geometría del 'endplate'.

Lo mismo puede decirse del borde del suelo, que cuenta con un alerón de borde en una línea similar a la utilizada en las últimas carreras de la temporada pasada, aunque optimizado para adaptarse a las geometrías actuales del suelo a su alrededor.

Lance Stroll

El equipo, según se vio en el shakedown disputado en Silverstone, ha seguido desarrollando la solución de la sección de punta semi-independiente para el alerón trasero que vimos por primera vez en el cierre de la pasada campaña, en Abu Dhabi.