¿Qué ha cambiado para tantas banderas rojas en la clasificación de Bakú F1?

Tanto los mecánicos como los programadores de televisión se quedaron atónitos ante el gran número de incidentes que se produjeron en la sesión de clasificación de Fórmula 1 del Gran Premio de Azerbaiyán.

Seis impactos contra el muro lo suficientemente fuertes o en mal lugar como para sacar las banderas rojas, más otros incidentes resueltos con amarillas, significaron más trabajo en el garaje - y una sesión que no terminó hasta casi una hora más tarde de lo previsto.
 
Como circuito urbano, Bakú siempre es propenso a generar una alta proporción de incidentes. Pero seis banderas rojas es mucho, un nuevo récord, superando la cifra anterior de cinco en Imola 2022 y Sao Paulo 2024. Y la lluvia sólo jugó un papel secundario en este caos.
 
La causa principal habrá sido invisible para los espectadores de televisión. Además de los puntos habituales donde las pequeñas imprecisiones pueden ser castigadas - las curvas 1, 2, 3, 4, 8 y 15 - las ráfagas de viento jugaron un papel importante en el aumento del factor de dificultad.
 
Los coches de F1 se prueban aerodinámicamente en túneles de viento donde el aire está en un estado estacionario. En condiciones reales, los cambios repentinos en la velocidad y dirección del viento tienen un impacto significativo en los niveles de carga aerodinámica.
 
"Esta pista ya es lo suficientemente dura sin nada", dijo Max Verstappen después de clasificarse en la pole position.
 
"Con los fuertes vientos que hemos tenido hoy, el coche se movía mucho - subviraje, sobreviraje en diferentes lugares, incluso en la recta, yendo de izquierda a derecha. Así que, básicamente hay que clavar todo, pero también las grandes interrupciones que hemos tenido, ha sido muy complicado".

Oscar Piastri, McLaren, tocando el muro

Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

La ubicación de Bakú en la costa del Mar Caspio significa que los fuertes vientos son una característica casi constante de la capital azerbaiyana, y son necesarios para mantener ondeando otro hito de Bakú, una bandera nacional del tamaño de un campo de fútbol. Pero lo que quizá no percibieron quienes siguieron la clasificación por televisión fue el poderoso efecto de las rachas, con variaciones de hasta 40 km/h.
 
Además de empujar a los coches en la recta, afectó a la valoración de los puntos de entrada en curva (Alex Albon achacó su accidente en la curva 1 a que la parte delantera de su coche "mordía" de forma diferente a sus vueltas anteriores) y a la frenada (Lance Stroll se pasó en la curva 1 como consecuencia del viento de cola, e incluso los pilotos que no se estrellaron en la curva 4 lo describieron como una lotería). Las paradas y las banderas de precaución también hicieron que los pilotos tuvieran dificultades para completar vueltas rápidas.
 
"Lo complicado fue, en primer lugar, que es muy difícil coger ritmo porque no estás dando vueltas, no terminas vueltas, no pasas tiempo en pista", dijo Carlos Sainz, que se clasificó segundo para Williams.
 
"Cada vez que tienes un descanso de 10 minutos en el garaje, siempre es difícil saber cómo está la pista cuando vuelves a salir, cómo van a estar los neumáticos, dónde va a estar el viento. Así que cada vez que volvemos a salir, es un poco una aventura".
 
"Y creo que por eso hubo tantos accidentes. Si además piensas que los coches de F1 de hoy en día son mucho más difíciles de conducir con viento que en mojado, por ejemplo, es completamente impredecible. Hay que pensar que un coche en mitad de la curva depende exclusivamente de su carga aerodinámica, y 30 o 40 km/h de viento cambian la carga aerodinámica drásticamente".
 
"Y eso es lo que estamos teniendo: cada vuelta, un nivel diferente de carga aerodinámica en la curva, y siempre pilla a la gente fuera. Hoy ha sorprendido a mucha gente, probablemente el viento, y eso se nota".
 
"No creo que la gente en casa entienda lo duras que han sido las condiciones y lo fácil que era chocar. Quiero decir, tener a los 20 mejores pilotos del mundo y que siete u ocho de ellos se choquen te dice lo complicada que ha sido la sesión de hoy".

El Williams de Alexander Albon es arrancado en la curva 1

Foto: Kym Illman / Getty Images

El comentario de Sainz sobre que la actual generación de coches se ve más afectada por el viento que la anterior es interesante. La dependencia de los bajos para crear carga aerodinámica ha empujado a los ingenieros a recortar al máximo la resistencia aerodinámica de los alerones a lo largo de la vida de este reglamento. Ahora estamos en un punto en el que, como señaló Andrew Shovlin de Mercedes en la sesión informativa sobre técnica del jueves, apenas hay efecto DRS en Monza porque los alerones traseros son muy eficientes en su estado normal.
 
Los coches actuales también tienen características muy opuestas en las curvas. Llegan a final de recta con una enorme carga aerodinámica, de ahí la relativa rigidez de su suspensión. Por lo tanto, cualquier variación en el viento va a ejercer un mayor efecto en su ecosistema aerodinámico".
 
Los coches anteriores tenían más carga aerodinámica a baja velocidad y una suspensión más benigna, lo que les hacía menos problemáticos en los circuitos urbanos, aunque seguían siendo vulnerables a cambios significativos en la velocidad del viento.
 
No es de extrañar que Lando Norris describiera la curva 4, donde se estrelló contra el muro en los entrenamientos y Franco Colapinto enterró su Alpine en la clasificación, como "una de las peores curvas que he tomado en mi vida".