Lo que aprendimos del adiós de Renault de la F1

La decisión de Renault de poner fin a su proyecto de motores en la Fórmula 1 fue una de las noticas más importantes de la temporada 2024, y no se hizo oficial hasta la pasada semana, lo que desató una gran polémica dentro de la fábrica de Viry, donde se fabricaron las unidades de potencia del fabricante francés desde la década de 1980.

Sin embargo, aunque dejar atrás su propio propulsor en favor de un acuerdo como cliente de Mercedes en Alpine es algo que es muy probable que suceda, fue bastante interesante que la noticia estuviera escondida en una frase del comunicado que, en cambio, se centró más en la transformación de sus instalaciones en un centro de ingeniería de alta tecnología.

La dupla de Entonces formada por Olive Oakes y Flavio Briatore, dejó claro que el cambio fue instigado por la dirección por encima de ellos, pero ahora aparecieron las primeras respuestas por parte del director general del Grupo Renault, Luca de Meo, que en una entrevista con L'Equipe reveló todo lo que le espera a la firma gala.

El dinero

Mientras que el personal de motores de Renault habló en repetidas ocasiones que el proyecto del motor de 2026 se ajustaba a los objetivos con sus cifras de rendimiento, el máximo responsable de la marca hizo hincapié en que, si bien la llamada fue "desgarradora", al final fueron números financieros de los que hablaron.

"Soy un gesto, dirijo una empresa que cotiza en bolsa, y tengo que replantearme el proyecto de la Fórmula 1, para ganar por fin", dijo. "Así que estoy buscando atajos para lograrlo, nos hemos vuelto invisibles, otros dos años así y el plan se desinflaría por completo. Llevamos tres temporadas en una pendiente descendente, teníamos que sacudirnos todo eso, con una lógica financiera".

Para Luca de Meo, la enorme inversión necesaria para producir un motor, que asciende a cientos de millones de dólares, no tenía ningún sentido cuando se podía usar una unidad de potencia cliente más barata que ofreciera tanto o más rendimiento por menos de 20 millones de dólares: "A los verdaderos entusiastas no les preocupa ese cálculo, a mí sí".

El francés continuó explicando que las nuevas normas que entrarán en vigor en la temporada 2026, con una mayor dependencia de la eficiencia y la energía de las baterías, ponen las cosas cada vez más claras en lo que respecta a los costes. Según el director general del Grupo Renault, la fábrica de Viry tiene 340 empleados en el Gran Circo, que poco pueden hacer contra los 900 de Mercedes.

"Ellos tienen bancos de pruebas que nosotros no tenemos. La transición a la era híbrida requirió fuertes inversiones que se subestimaron en su momentos, funcionamos, estructuralmente, con tres cilindros, mientras que otros tienen ocho", continuó. "Cuando llegué hace cuatro años, el grupo quería acabar con la Fórmula 1, y si sigue ahí es porque yo lo salvé, pero no tenemos la estructura para estar a la vanguardia del desarrollo de la química de las baterías, de la gestión del software, de la recuperación de energía, no se trata solo de poner un motor en un banco y decir, 'eh, jefe, estoy dando 415 kW'".

Ganar el domingo, vender el lunes no más

La Fórmula 1 fue durante mucho tiempo una valiosa herramienta de marketing para los fabricantes de motores, que contaron con que el éxito se tradujera en ventas en los concesionarios, pero Luca de Meo sugirió que los vínculos entre el campeonato y los coches de calle cambiaron, ya que la gente asocia las marcas con cosas diferentes.

Por ejemplo, el éxito de Aston Martin en la pista debería traducirse en un aumento de sus ventas de vehículos de calle, y lo mismo con McLaren, aunque el director de los franceses tiene claro que el valor de construir tu propio motor desapareció: "Los patrocinadores vienen por un equipo, no por un propulsor. Los socios firman con McLaren, no con Mercedes bajó la carrocería".

"El público de la Fórmula 1 ha cambiado, se ha ampliado a los jóvenes, a las mujeres, esta nueva clientela tiene una interpretación diferente de este deporte", señaló. "Apoyamos a un piloto, un color, una marca, no un motor. Alpine, dada nuestra clasificación, está perdiendo primas, los patrocinadores son escasos, tenemos un agujero, mis accionistas saben contar, y Alpine debe ganar dinero".

También dijo que su sueño de hacer un gran equipo galo fracasó porque el país no lo apoyó: "Quería hacer un equipo francés, el Ferrari francés. Puse a dos pilotos franceses en los asientos, pero chocaron entre ellos, date una vuelta por un A524 conmigo, no hay ni un solo patrocinador francés, ni uno, llamé a muchas puertas, en vano...".

Los continuos rumores de venta

A principios de este año se sugirió que el cierre por parte de Renault de su proyecto de motores de Fórmula 1 era un paso clave para poner su equipo a la venta. Eso fue algo que se negó en repetidas ocasiones, y Luca de Meo explicó por qué no tenía sentido seguir con ello, ya que, con el valor de las escuderías cada vez más alto, no había razón para vender.

"Recibo llamadas cada quince días de empresarios, excéntricos, que quieren entrar en la Fórmula 1", dijo. "Saben que después de 2026 costará mucho más. Si hoy te dan 1.000 millones de libras para que te hagas con la escudería, dos años después podrán revenderlo por el doble, esto está lleno de especulaciones. Me he negado cincuenta veces, el equipo pronto valdrá entre 3.000 y 5.000 millones, no voy a vender, no soy estúpido, estar en la Fórmula 1 es esencial para la marca Alpine, estamos en un club cerrado, da credibilidad a la firma entre los entusiastas del automóvil, necesitamos ese dinero".

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