Los momentos mágicos de Ayrton Senna, contados por sus ingenieros

Pat Symonds 

El primer ingeniero de Ayrton Senna en su primera temporada de F1 en Toleman en 1984

Hasta cierto punto, sabíamos que teníamos a alguien especial. Mucha gente hablaba de él desde su temporada en la Fórmula 3, aunque no había mucho que elegir entre él y Martin Brundle en su batalla por el campeonato, pero lo especial que era Ayrton Senna se hizo evidente en su primera prueba con nuestro coche en Silverstone. 

Ya había probado monoplazas de Fórmula 1 de Williams y McLaren, pero el Toleman era su primera experiencia con un turbo y el TG183B con motor Hart que condujo ese día era bastante complicado de llevar. El retardo del turbo era algo importante en aquella época, y la forma en que aprendió a pilotar fue extraordinaria. No recuerdo las cifras, pero los tiempos de esa prueba le habrían colocado en una posición muy respetable en la parrilla del Gran Premio de Gran Bretaña del mes anterior. 

Empezamos a pensar que era algo más que bastante bueno, y lo que lo coronó para nosotros fue la forma en que hablaba del coche. Su capacidad para describir lo que estaba haciendo y dónde creía que tenía que perder tiempo porque no tenía confianza en él, y las razones, era bastante notable. Eran tiempos en los que la recolección de datos era limitada, y la mayoría de los pilotos podían decirte las revoluciones al final de la recta, pero obtener las revoluciones en las curvas era totalmente diferente, y Ayrton podía darte las revoluciones mínimas en las curvas.

Podía hacer una vuelta rápida y recordar media docena de números críticos de las curvas. Eso era de ser muy inteligente, no debes subestimar su inteligencia, podía pensar su trazada a través de cualquier situación.

Momentos mágicos

El del Gran Premio de Mónaco es el más destacado, por lo que hizo en mojado y por cómo podría haber alcanzado a Alain Prost para conseguir la victoria si la carrera no se hubiera detenido antes de tiempo, pero creo que sus podios de Brands Hatch y Estoril también fueron muy especiales, sobre todo el del Gran Premio de Portugal. Fue una de las dos pruebas en las que llevábamos los mismos neumáticos que los demás después de cambiar los Pirelli por los Michelin.

Ron Dennis insistió en que si íbamos a cambiar a Michelin no podíamos tener los mismos compuestos que los demás, así que debíamos tener la generación anterior de neumáticos. Fue un poco extraño que McLaren insistiera a un equipo que no había llegado a ninguna parte, no había una generación anterior en mojado y luego, para el Gran Premio de Portugal, Michelin decidió que, como se retiraban, no iban a fabricar más gomas antiguas, demostró lo competitivos que podríamos haber sido con el TG184 si hubiéramos llevado los mismos neumáticos que los demás durante todo el año.

Steve Hallam

Fue ingeniero de Ayrton Senna durante tres años en Lotus, del 1985 al 1987, primero con motores Renault y después con Honda

Cuando Ayrton Senna se unió a Lotus estábamos justo en el punto álgido de la introducción de sistemas de datos en el motor. Nuestro ingeniero de Renault tenía un ordenador Hewlett Packard al que podía descargar todos los datos, y Ayrton absorbió todo eso, lo adoptó como nada que hubiéramos visto antes. Trabajó muy de cerca con los ingenieros de Renault y no paraba de hacerles preguntas, sobre todo acerca de cómo mantener alto el turbo. 

Renault tenía algunos dispositivos de gestión de admisión bastante sofisticados diseñados para minimizar el retraso del turbo. Ayrton era capaz de usarlos al máximo. Cualquiera que fueran las herramientas que le dieras, siempre que pudieras explicarle de qué se trataba y por qué lo estabas haciendo, lo explotaría no solo al máximo de sus capacidades, sino mejor que cualquier otro. 

Las habilidades de Ayrton en la clasificación eran absolutamente asombrosas. Podía describir gráficamente cómo trabajar con los neumáticos delanteros y cómo con los traseros para cualquier circuito en el que estuviéramos. A veces había que llegar a un compromiso, no querías que los traseros se calentaran hasta el final de la vuelta porque serían los primeros en salir en un momento en el que teníamos 1.200 o 1.300 CV de potencia. A Ayrton le encantaba la clasificación. 

Momentos mágicos

Si tuviera que elegir, quizá tendría que decir que su primera victoria en mojado en el Gran Premio de Portugal 1985, fue su mejor actuación con Lotus, pero en el Gran Premio de Bélgica con el 97T más tarde ese mismo año estuvo a la altura. No estoy seguro de que lloviera en la salida, pero estaba mojado, y Ayrton dijo que quería los neumáticos de lluvia en las mantas térmicas. Los mecánicos dijeron que no tenía sentido porque se enfriarían en el momento en que dejáramos el coche en la pista, pero Ayrton insistió.

No se podía culpar a su toma de decisiones porque lo refrendó en la carrera, una vez más cumplió. Salvo cuando entró en boxes para cambiar a las gomas de seco, lideró todas las vueltas. Tal y como hizo en Estoril.

Steve Nichols

El primer ingeniero de carrera de Ayrton Senna en McLaren en 1988 y 1989 y el hombre de los auriculares cuando ganó su primer título de Fórmula 1 en el MP4/4

Cuando Ayrton se unió a McLaren ya era una leyenda en mi mente, en el nivel de los mejores del mundo y alguien que sabíamos que estaría a la altura de Alain Prost. Trabajar con dos pilotos de su talla con el presupuesto y los recursos que teníamos en McLaren te ponía bajo una presión real.

Nadie quería ser el que la cagara cuando teníamos todo lo necesario para ganar. Senna y Prost querían lo mismo, ganar carreras y campeonatos, y ambos tenían el talento para conseguirlo, así que su relación siempre iba a ser muy intensa, nunca iban a ser los mejores amigos. Al principio, su relación era lo que yo llamaría profesional, pero su rivalidad se volvió dura, incluso desagradable.

Uno de los puntos de inflexión fue Imola, en 1989, donde acordaron no atacarse en la salida ni en la primera vuelta. Hubo una bandera roja [por el accidente del piloto de Gerhard Berger en Tamburello] y Ayrton perdió en la reanudación, pero adelantó a Prost en la primera vuelta. No pudo evitarlo, tuvo la oportunidad y no pudo superar sus instintos naturales de piloto de carreras para adelantar, afirmó que el acuerdo solo cubría la primera salida, lo que me pareció un poco exagerado. 

Todo se volvió muy intenso después de eso, pero lo bueno de McLaren en ese momento era que nunca dividió el garaje. Incluso en el punto álgido de la batalla, Neil [Oatley, ingeniero de Prost] y yo seguíamos hablando aunque los pilotos no lo hicieran. 

Momentos mágicos

Ayrton tuvo muchas grandes actuaciones en los dos años que pasamos juntos, pero una de las que recuerdo es la que le hizo ganar el campeonato en Suzuka en 1988, cuando se equivocó en la salida, se quedó parado y remontó hasta ganar la carrera y el campeonato. Fue un gran momento.

El otro que recuerdo es el de Mónaco de ese mismo año, cuando se estrelló al salir en cabeza y manchó su expediente, pero su vuelta de clasificación del día anterior fue de otro mundo. ¿Qué era, casi un segundo y medio más rápido que Prost? No cualquiera, Alain Prost. Clasificarse tan por delante de un piloto del nivel del francés en el mismo coche era algo especial.  

Neil Oatley

Dejó el coche de Alain Prost durante la primera mitad de 1990 antes de concentrarse en el diseño del MP4/6 con motor V12 de 1991

Como todos los grandes pilotos de carreras, Ayrton solo utilizaba un cierto porcentaje de su cerebro para llevar el coche, y tenía mucha capacidad de reserva para analizar lo que hacían el coche y el motor, pero lo elevó a un nivel que la mayoría de nosotros no habíamos visto en otros pilotos. Eso fue muy evidente en los días de pilotaje activo [en 1993], en los que pudimos afinar la suspensión en tramos muy pequeños de la pista. 

Ayrton cambió las reglas del juego en cuanto a la implicación del piloto en lo que estaba pasando. Aportó una mayor intensidad, sus mayores esfuerzos se centraron en el motor y en tratar de adaptarlo para que funcionara como él quería en todas las condiciones. La tensión creció a lo largo de los dos años que Alain y él llevaban juntos. En parte se debía a que ambos eran números uno, pero cuando Gerhard [Berger] llegó en 1990, se percibía que había un piloto número uno y un número dos.

Gerhard aprendió mucho de Ayrton, pero también aprendió mucho de Gerhard a nivel humano, que se podía disfrutar de la vida sin dejar de ser muy serio en las carreras. Eso hizo de Ayrton una persona más completa, sin empeorar su rendimiento en el circuito. 

Momentos mágicos

Mónaco siempre fue memorable, pilotar rápido por allí es la medida de un buen piloto. Hay una foto fantástica de 1990 de Ayrton en el MP4/5B en lo que solía ser la horquilla Loews, tomada desde la zona del Casino. En ella se ve a Ayrton entrando en la curva con la mano izquierda para cambiar de marcha [con una caja de cambios en H] y girando con la derecha. Eso le permitía tener un control total del coche y muestra realmente cómo pensaba las cosas.

Gordon Kimball 

Llegó a Hockenheim en 1990 para dirigir a Ayrton Senna e introducir algunas ideas nuevas en la puesta a punto del MP4/5B

Desde el punto de vista técnico, fue un auténtico placer trabajar con Ayrton porque recordaba perfectamente lo que hacía el coche. Repasábamos la puesta a punto y hablábamos de lo que queríamos cambiar, hubo momentos en los que dije, '¿qué pasa si hacemos esto?'.

Él cerraba los ojos y hacía ese cambio en el coche en su mente e imaginaba cómo sería mientras daba vueltas a la pista. Entonces decía, 'sí, el coche mejorará en esta curva y en aquella, pero quizá no en esta otra, hagámoslo', normalmente tenía razón, aunque no estoy seguro de que hubiera admitido que estaba equivocado. 

Ayrton estaba enfadado después de la clasificación en Suzuka porque iba a tener que salir en el lado derecho, el sucio del circuito. Típico de Ayrton, pensaba que el mundo quería joderle, pero estaba resignado a ello y a lo que iba a hacer. Me dijo que si él no lideraba al entrar en la primera curva, Alain no lideraría al salir de ella, eso es lo que me dijo, aunque no estoy seguro de hasta qué punto lo transmitió dentro del equipo.

Momentos mágicos

Monza fue donde ganamos el campeonato. La victoria de Ayrton en el Gran Premio de Italia rompió el espíritu de Alain y Ferrari.

El MP4/5B no era un coche fácil, tenía problemas aerodinámicos y de suspensión que fuimos solucionando poco a poco durante la segunda mitad de la temporada. Si no recuerdo mal, hicimos unos seis días de pruebas en Monza antes del gran premio y, al principio, el coche no era muy bueno. Poco a poco lo fuimos mejorando en pequeñas dosis, y en la carrera Ayrton lo gestionó de forma brillante. Lo sacó todo del monoplaza. 

Se quedó sin frenos al final de la carrera, pero consiguió ocultárselo a los demás. Alain estaba solo seis segundos por detrás en la meta y si hubiera tenido algo para nosotros, no creo que hubiéramos podido hacer nada. He visto a Alain varias veces desde entonces, y siempre he querido decirle que debería haber ganado aquel campeonato. La realidad fue que ganamos el título por los pelos.

James Robinson

El ingeniero de Nelson Piquet en Williams se unió a Arrows para trabajar con Senna en 1991 antes de pasar al equipo de pruebas

En términos de información sobre el chasis, no diría que Ayrton era muy diferente a Nelson, pero su habilidad para describir lo que pasaba con el motor destacaba, y también era algo que lo ayudaba. Les decía a los ingenieros de Honda, 'esto es lo que quiero', y ellos iban y lo hacían. Le adoraban porque siempre cumplía sus promesas.

El MP4/6 con el nuevo motor V12 tenía un acelerador fly-by-wire, pero seguía teniendo una leva en el pedal del acelerador para definir cómo reaccionaba el motor. Creo que tuvimos unas 25 iteraciones de eso a lo largo de la temporada, siempre estaba tratando de suavizar la curva del par para ayudarle a equilibrar el coche, sabía transmitir la información al equipo y a Honda para que pudiéramos hacer todo lo necesario.

Tuvimos un problema con la caja de cambios en Interlagos y él ganó la carrera acabando en sexta. Como estaba perdiendo marchas, al principio estuvo jugando con el embrague en al final de la cuesta, pero se dio cuenta de que el embrague no iba a poder aguantar eso, así que cambió su planteamiento y su trazada y lanzó el coche en la curva para mantener las revoluciones. 

Después de esa carrera, se presentó en la fábrica y pasó medio día con Neil Trundle, que dirigía el taller de las cajas de cambios. Quería saber qué había fallado y entender cómo funcionaba la transmisión. Normalmente la primera y la segunda van en el mismo eje, luego la tercera y la cuarta juntas, y después la quinta y la sexta, ya que la caja de cambios de McLaren era diferente.

Más adelante en la temporada, en Spa-Francorchamps, tuvo problemas con la segunda y la cuarta, que estaban en la misma barra en esa caja. Entendió lo que estaba pasando y fue capaz de evitarlos, y todo porque había pasado ese tiempo con Neil después de Interlagos.

Momentos mágicos

Una cosa extraña que se destacaría es de Phoenix, a principios de año para el Gran Premio de Estados Unidos. Llegamos a la clasificación y mencionó algo que no estaba del todo bien con el coche, me olvidé de lo que era, así que le sugerí que probáramos un poco de esto o de aquello. Ayrton dijo, 'no, no James, tú has hecho tu parte, ahora me toca a mí', salió e hizo la pole position.

A veces, como ingeniero, quieres decirle a tu piloto, 'arregla todo y ponte manos a la obra', pero con Ayrton no era necesario.

Giorgio Ascanelli 

El antiguo y futuro hombre de Ferrari que llegó de Benetton y se convirtió en el ingeniero de Ayrton Senna en McLaren en 1992 y 1993

Ayrton tenía la máxima capacidad de concentración durante un periodo prolongado, podía concentrarse en un solo elemento con tal intensidad. Es algo que nunca he visto en nadie más, y eso que he trabajado con Mansell, Prost, Berger, Hakkinen y Vettel. Sentía cosas en el coche que nadie más con quien haya trabajado, ni antes ni después. Ayrton era una herramienta fantástica para tener en el coche.

Cuando empezamos a trabajar juntos, hubo un tiempo en el que nos vigilábamos mutuamente. Recuerdo que en Kyalami en 1992 estábamos discutiendo en la sesión informativa sobre qué hacer para el día siguiente, dándonos su habitual lección sobre lo que había que hacer en el coche.

Yo estaba tomando notas y, al cabo de unos cuarenta minutos, me preguntó qué iba a hacer yo. Le dije que hacía la mitad de las cosas que él quería, pero no la otra mitad, y luego le dije lo que yo haría en su lugar. Entonces me di cuenta. La relación entre el piloto y el ingeniero de carrera se basa en la confianza, y entre Ayrton y yo era total.

Creo de verdad que era uno de los grandes. No me interesa decir si fue el mejor de todos los tiempos, pero hay una cosa segura, nadie vio que su talento se desvaneciera, parecía aumentar y aumentar.

Momentos mágicos

Donington Park en 1993 es una carrera que todo el mundo recuerda. Ayrton hizo una actuación fantástica, pero también lo hizo con el MP4/8 ese año en Suzuka y Adelaida, aunque vimos su habilidad al volante en condiciones muy difíciles, que cambiaban constantemente. Así era Senna en sus mejores tiempos.

David Brown 

El último ingeniero de carrera de Ayrton Senna en la Fórmula 1 después de su fichaje por Williams en 1994

Intensidad es una palabra que asociaría con Ayrton. Estaba centrado en el rendimiento, tanto en el suyo propio como en el del coche. En el fondo era un perfeccionista. Era duro con la gente que le rodeaba, pero aún más consigo mismo, era muy autocrítico. 

En sus relaciones con el equipo, no era el ogro que a veces se dice. No era difícil trabajar con él, pero si no tenías la respuesta a su pregunta, te ibas corriendo a buscarla, porque era Ayrton Senna.

En realidad era un tipo muy agradable, muy simpático y amable. Se interesaba por la gente y sus familias. Por aquel entonces yo tenía dos hijos, y en nuestra primera carrera juntos en Sao Paulo apareció con dos camisetas del personaje de cómic Senninha. Me dijo que había tenido que adivinar qué talla traer, es algo que siempre recuerdo.

Momentos mágicos

Hicimos pruebas de clasificación en Imola en el test previo a la carrera, con poco combustible y neumáticos nuevos. Como no queríamos que los demás supieran los tiempos que estábamos haciendo, decidimos no cronometrar el coche desde la línea de salida hasta la meta. Según recuerdo, optamos por hacerlo desde la chicane rápida.

Un par de veces continuó apretando durante el resto de la vuelta y cruzó la línea volando. Cada vez, venía y decía, 'David, David, lo sé, no debería haberlo hecho, pero tengo que conducir hasta la meta, es lo que hago'.

El FW16 no era el coche más fácil de conducir, especialmente al principio de la temporada. Era sensible y no era fácil ponerlo a punto de la forma ideal, pero Ayrton nunca consiguió la pole position en las tres carreras que disputó con nosotros. Lo que puedo decir es que habría sido muy difícil para cualquier otro piloto en aquella época poner ese coche en la pole position.

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