Análisis
Fórmula 1 GP de Austria
Análisis técnico: los detalles de la lucha entre Mercedes y Ferrari
El desarrollo en la F1 es siempre feroz, pero cuando la normativa cambia radicalmente como lo ha hecho en 2017, incluso se va un paso más allá.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 14 jul 2017, 11:27
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
El desarrollo dentro de la Fórmula 1 siempre es fiero, pero cuando hay un cambio de reglamento tan significante como el que acabamos de completar en esta temporada 2017, las cosas suben un punto. Tan grande fue la magnitud de los cambios técnicos, que los equipos han tenido que gestionar cuidadosamente sus planes de desarrollo, llegando a sacrificar recursos de pasadas campañas en una manera muy importante mientras se centraban intensamente en estos años.
En términos de desarrollo estamos entrando en una fase crucial del año, ya que los equipos se están dividiendo entre esta temporada y los proyectos de la próxima. Los grandes equipos como Ferrari, Mercedes o Red Bull tienen el equipo y la infraestructura para gestionar mejor este periodo y continuar con el desarrollo de nuevos e interesantes conceptos y partes a lo largo del resto del curso, pero los equipos más pequeños, con menos recursos, tienen que enfrenarse a complicadas decisiones, mientras persiguen más puntos para este año y buscan los recursos para el proyecto del próximo año.
Tanto Ferrari como Mercedes tienen numerosas y optimizadas piezas disponibles en Austria, ya que siguen empujando para conseguir los títulos de este año, así que hagamos un estudio un poco más profundo y veamos lo que han hecho.
Ferrari
Comparación del alerón delantero antiguo y nuevo del Ferrari SF70H
Foto: Giorgio Piola
La última gran evolución del ala delantera llegó en Bahrein, con lo que el equipo reforzó la zona externa de flaps para crear una especie de túnel, modulando el aire en una manera especial que les permita manipular la forma y dirección de la estela creada por el neumático delantero. El ala evolucionada usada en Austria acentúa este nuevo canal (flecha verde) y también ha entallado desde la zona interna de la platina lateral, ya que el equipo busca fortalecer cuánto y dónde es enviado el flujo a lo largo y alrededor de la parte delantera del neumático.
Otros aspectos interesantes para la mejora del ala es cómo los diseñadores han aprovechado el camino de la zona neutral y la convergencia del plano central. Es de especial interés la forma en la que se está trabajando con el que es conocido como el vórtice Y250, una energética espiral de flujo creada por los diferenciales de presión que colisionan y que suceden a 250mm del plano central del coche.
El vórtice Y250 tiene una estructura de flujo muy influyente. Tal es la energía que es capaz de crear y manipular por otras superficies, que comienza en la capa límite del ala delantera. Cada equipo tiene su propio método de usar y manipular este vórtice para ser capaces de mejorar las estructuras de flujo y la corriente de generación de carga aerodinámica aguas abajo.
Esta mejora es un agresivo cambio de estilo en ese sentido. Ahora tiene la forma del borde de ataque de los planos principales notablemente diferentes, ya que ahora tiene una significante curva ascendente (flecha roja) que permite al flujo migrar hacia la parte inferior del ala más libremente, alterando la vorticidad de esta crítica estructura de flujo.
Comparación del alerón delantero del Ferrari SF70H y el Mercedes W08
Foto: Giorgio Piola
Indudablemente notareis las similitudes entre el nuevo ala de Ferrari y sus adversarios más cercanos, como Mercedes, ya que ellos convergen en conceptos similares, con Mercedes utilizando el túnel externo desde China 2015. En realidad ya han usado una unión del plano principal más sinuoso de una manera u otra durante varios años.
Este video ofrece un resumen de los cambios que tuvo el ala delantera del SF70 para Austria
'Corte' en el suelo del Ferrari SF70H
Foto: Giorgio Piola
Los cambios de Ferrari no se acaban aquí, ya que el suelo con el corte también ha cambiado. A este corte, que ha sido usado para conectar ambos lados del suelo, se le vio flectar y aletear bajo carga en el circuito, y eso llamó la atención de la FIA. Algunos equipos sugerían que, a pesar de que los componentes aleteadores son ineficientes dada su localización, hay algunos beneficios en las fases de transición. Ferrari ha hecho algunos esfuerzos para rigidizar la sección delantera de este plano, pero la oscilación continuó. Lo que no está claro si la FIA ha puesto presión en ello para hacer el cambio o sólo es un desarrollo planeado, pero la realidad es que se ha añadido una unión de metal (flecha) en la zona trasera de esta zona.
Ferrari SF70H, t-wing
Foto: Giorgio Piola
El t-wing doble introducido por Ferrari en España ha sufrido algunas modificaciones , también en Austria. La forma y estilo de la parte superior e inferior han sido alteradas para adaptarse a las características del Red Bull Ring
Mercedes
Toto Wolff ha descrito el W08 como un tipo de diva ya que el equipo ha sufrido para sacar todo el potencial del monoplaza en las carreras iniciales. Sus sufrimientos se centran en torno al uso de estos Pirelli, que se caracterizan por una nueva construcción, un ancho incrementado y unas las cargas mayores, tal como esperaban. Además, el modelo de degradación alta que dejaron sus predecesores para dar más emoción a las carreras ha sido eliminado. Pero eso no significa que la temperatura deje de ser un factor importante, ya que el calentamiento y mantenimiento de su temperatura es un factor clave en rendimiento y ritmo en carrera
El balance del coche y su comportamiento es crítico a la hora de mantener su óptima ventana térmica y es algo que Mercedes estaría de acuerdo en asumir que ha sido uno de sus puntos de Aquiles hasta el momento. Se ha realizado un gran esfuerzo en las últimas carreras para solucionar algunos de estos problemas, especialmente desde un punto de vista aerodinámica, una tendencia que el equipo continuó en Austria con nuevas piezas encontradas en el coche de Bottas y Hamilton.
Alas junto a los espejos del Mercedes AMG F1 W08
Foto: Giorgio Piola
Esto podría parecer como un cambio trivial pero no lo es, ya que sus espejos retrovisores fueron revisados en Austria en un intento de mejorar el condicionamiento del flujo en esa región del coche y quizás tam bién de exponer el deflector vertical al flujo en lugar de trabajar conjuntamente con el soporte del espejo. El soporte está ahora montado en el habitáculo en lugar de estarlo junto a el, con una elegante curvatura de cuello de cisne.
Mercedes estreno su evolución del morro con una especie de capa en el Gran Premio de España, con la que han seguido confiando y optimizando, con un cambio en Austria. La superficie que discurre en torno a la longitud de su nariz es algo que nunca se ha visto en la parrilla antes, con lo que no nos sorprende que hayan hecho modificaciones para mejorarlo. Ahora hay un pequeño plano de forma ascendente al final de la bandeja, que altera la forma, velocidad y dirección del flujo que pasa por esta zona.
Difusor del Mercedes W08
Foto: Giorgio Piola
En la zona trasera del coche también encontramos más cambios, con lo que el equipo parece mejorar el flujo que pasa a través y alrededor suyo. Tal y como los usados por otros equipos, pero muy parecido al utilizado en Mercedes en 2015, aunque en una posición inferior. Ahora se pueden ver algunos deflectores en cada lado de la estructura de absorción de impactos. Además, justo debajo de la parte superior del trapecio de la suspensión trasera podemos encontrar otro deflector (flecha roja) que redefina la manera y dirección en la que se mueve el flujo en un intento del equipo de mejorar la parte posterior del monoplaza.
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