Análisis técnico: la renovación del Ferrari
Ferrari dio un increíble paso adelante con la introducción de la nueva normativa para 2017, pero como el complicado segundo álbum de un músico, queda la duda de si repetirán tal avance este año.
Foto de: Ferrari
Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Las buenas noticias para los fans de Ferrari es que, aunque el SF71H es claramente una evolución de su predecesor, también cuenta con impresionantes mejoras que dan la esperanza de que hayan dado otro paso adelante decente.
La filosofía de la inclinación trasero-frontal (rake) más elevada utilizada durante 2017 permanece, pero la distancia entre ejes ha aumentado ligeramente para acomodar la distribución de peso, que se ha visto afectada por la llegada del Halo.
Esto también permite a los diseñadores hacer mejoras secundarias para direccionar el flujo de aire en torno al coche.
El alerón delantero probablemente cambiará durante los test y los inicios de la temporada. Sin embargo, cuenta con un par de orificios menos convencionales en el plano principal, los cuales –como podéis ver– están separados por una sección cerrada.
El orificio interior [1] es probable que se use para activar el vórtice Y250 de una manera concreta, trabajando en tándem con las aletas. La más inferior de estas que conecta con el plano principal cuenta con otro orificio, de una forma similar a la que vimos en Toro Rosso y McLaren en 2017 [2].
El orificio más externo [3] está ubicado de manera convencional y sirve para el propósito habitual de mejorar la eficiencia del alerón y reducir la sensibilidad, pero es interesante que hayan optado por no combinar ambos, elevando la importancia y la función de cada uno por sí solo.
La entrada del conducto de freno [4] ha sido reducida este año, ya que el equipo busca minimizar su impacto en el flujo de aire circundante. No sede ser erradicada completamente como han hecho otros equipos porque también proporcionar una cantidad de flujo de aire al eje soplado de la rueda, que sigue siendo parte del concepto aerodinámico delantero.
Los pilares que conectar el alerón delantero y el morro están claramente inspirados en los que llevó McLaren en 2017. Se puede ver un agujero en el lateral del elemento más adelantado del pilar [5], unido por un espacio vacío entre medias a la extensión del pilar posterior estriada más grande [6], ambos ayudan a mover el aire entre los apéndices largos y mejoran el aire que pasa alrededor y bajo el morro.
Esto mejora probablemente el vórtice Y250, haciéndolo un poco más robusto, ya que lo moldea y le quita menos energía mientas está en su comienzo.
El coche mantiene un conducto S similar a su predecesor, pero el SF70H llevaba un par de aletines que este año no están y que flanqueaban al conducto, asistiéndole en la transición del flujo de aire.
Los bargeboards [7] son descendientes directos de los que se rediseñaron y se llevaron a final de 2017, llegando hasta un poco más adelante.
Están arqueados hacia fuera del chasis, pero van paralelos con él en su punto más alto para ayudar a conducir el aire en torno a los pontones. La longitud, la posición y la forma de los bargeboards pueden deberse a las tres partes verticales serradas de estos, que permitan al flujo de aire fluir entre las superficies, reduciendo la separación e incrementando su ventana de funcionamiento.
El equipo ha incrementado el diseño de sus pontones incluso más este 2018, habiendo sido el primer equipo en utilizar la lámina superior lateral de impacto más baja en 2017, que fue adoptada por un alto porcentaje de los coches de este año.
Colocarla en su posición más baja da a los diseñadores más libertad con la forma y la posición del pontón, trayendo consigo la habilidad de crear beneficios aerodinámicos sustanciales. Está claro, por el número de equipos que han seguido sus pasos, que la idea luce prometedora y por ello Ferrari ha ido más allá este año, siendo más agresivos aún que en 2017.
La entrada frontal principal es notablemente más pequeña que en 2017 [8], profundizando y permitiendo un paso mucho más grande para el aire de alrededor. Sin embargo, con los radiadores de ahora, mucho más angulados, se necesita dirigir el aire para mantener su eficiencia de refrigeración y por ello la entrada superior [9] ha sido movida ligeramente hacia atrás y ha crecido en tamaño.
La entrada extremadamente estrecha ha sido dejada en aire limpio este año, en lugar de verse obstruida por el dispositivo desviador del flujo que utilizaron el año pasado delante de ella.
Este desviador se ha mantenido, pero llevado hacia atrás para acompañar a la esquina del pontón, con un borde de ataque que enmarca la esquina superior y la conecta con el revisado deflector.
Mientras tanto, otro dispositivo del flujo del aire está conectado por debajo también, completado con un par de generadores de vórtices [10], que se pellizcan en el borde al costado del pontón, lo que detiene el flujo de aire que queda atrapado en la esquina y mejora el flujo en toda su extensión.
Ferrari ha llegado con una solución muy pulcra para sus espejos retrovisores. La tapa frontal ha sido eliminada para que el flujo de aire tenga una forma ventajosa. Este viaja a través de la tapa del espejo, alrededor del cristal, para mejorar la eficiencia de la superficie superior del pontón
El Halo de titanio ha sido acompaña por una aletín pegado a este, permitido por la tolerancia de 20 mm que el reglamento establece. Este minimiza la turbulencia aerodinámica creada por la estructura y propulsa el flujo de aire hacia atrás bajo la toma de aire. Esta también ha sido rediseñada, acomodándose a los ajustes de refrigeración extra que el equipo ya utilizó en el GP de Malasia 2017.
Los pontones están extremadamente bien envueltos, estrechándose en la apretada región de botella de Coca Cola, mientras que la cubierta del motor se ha redimensionado y está equipada con un T-Wing inferior curvado. Ambos recursos maximizan el área de libertad permitida dentro del nuevo reglamento.
El alerón trasero es continuista y estará sujeto a cambios cuando el equipo comience los test.
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