El bajón de Aston Martin en la F1: ¿mejora fallida o actuó la FIA?

Fernando Alonso había contribuido a dar emoción a las primeras carreras al convertirse en el principal rival de Red Bull, y junto a su escudería incluso estuvo cerca de la victoria en el Gran Premio de Mónaco.  

Pero después de una impresionante racha de seis podios en las ocho primeras carreras, con dos segundas posiciones en Mónaco y Canadá, las cosas se pusieron un poco más difíciles.  

Los mejores resultados de Alonso desde el GP de Austria han sido quintos puestos, y son McLaren, Mercedes y Ferrari los que, en cambio, han copado los podios por detrás de Red Bull.  

El cambio de rendimiento ha suscitado mucha intriga, y el propio Alonso ha insinuado que podría estar relacionado con el cambio de neumáticos que Pirelli introdujo a partir del GP de Gran Bretaña.

Sin embargo, la cúpula directiva de Aston Martin descartó esta teoría y sugirió que estaba más relacionado con un paquete de mejoras que introdujo en el Gran Premio de Canadá y que desencadenó algunos cambios característicos que el equipo no controló inmediatamente.  

Esos "efectos secundarios", como dijo recientemente el director del equipo, Mike Krack, no se notaron en Montreal debido a la baja carga aerodinámica del Circuito Gilles Villeneuve, pero se hicieron más evidentes cuando se necesitó una carga extra en las siguientes carreras.  

Como explicó el director de rendimiento, Tom McCullough: "Siempre intentas añadir rendimiento base, pero muy pocas veces puedes añadirlo sin que cambien las características. Así que siempre hay algo que intentas comprender".  

Una actuación más esperanzadora en el GP de Bélgica, donde Alonso acabó quinto, dejó a la escudería británica con la sensación de que había dado un giro en la comprensión de su coche, y ahora esperara una mejor segunda mitad de la temporada.  

"Los datos son positivos por lo que hemos visto hasta ahora", dijo Krack. "Parecemos más competitivos que últimamente".

Es el la flexión del alerón una explicación para el cambio de Aston Martin F1

Pero los rivales de Aston han insinuado que hay otra respuesta más intrigante en cuanto a por qué el rendimiento del equipo verde cambió, y está relacionado con una medida drástica de alerón flexible que introdujo la FIA.  

Según ha podido saber Motorsport.com, el organismo rector del automovilismo ha estado prestando especial atención a la construcción de los alerones delanteros este año para asegurarse de que los equipos no utilizan ideas ingeniosas para beneficiarse de los componentes flexibles.  

La FIA y los equipos son conscientes desde hace tiempo de que si un equipo puede diseñar un alerón delantero que sea lo suficientemente resistente cuando está parado para superar las pruebas de tracción que se realizan en el box, pero que pueda flexionarse de forma controlada a más velocidad en la pista, entonces se puede lograr una buena cantidad de rendimiento.  

Ese ha sido un campo de batalla constante entre los equipos y la FIA, y una cuestión que probablemente no desaparezca nunca, ya que es imposible fabricar alerones 100% rígidos.  

A principios de esta temporada, la FIA intensificó su análisis de varios diseños y expresó su malestar por la construcción de varios alerones delanteros que sospechaba que podían flexar más de lo necesario.  

Aunque los alerones superaron las pruebas de flexibilidad y nunca se hablo de que los equipos estuvieran utilizando coches ilegales, cualquier diseño que permitiera que los alerones se flexionaran a velocidad podría considerarse una infracción del artículo 3.2.2 del Reglamento Técnico.  

Esa norma establece: "Todos los componentes aerodinámicos o carrocerías que influyan en el rendimiento aerodinámico del coche deben estar rígidamente fijados e inmóviles con respecto a su marco de referencia definido en el artículo 3.3.. Además, dichos componentes deben producir una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable en cualquier circunstancia."  

Un alerón delantero flexible aportaría notables beneficios a los equipos, ya que podría funcionar con una configuración de mayor carga aerodinámica en las curvas, pero se flexionaría a menor velocidad en las rectas para reducir la resistencia aerodinámica.  

Las imágenes on board del coche de Fernando Alonso en las primeras carreras parecían apuntar a que Aston Martin podía rodar con ángulos de alerón muy altos y había una flexión destacable en el alerón cuando alcanzaba la velocidad máxima en las rectas.  

La FIA tomó medidas en torno al Gran Premio de Azerbaiyán y comunicó informalmente a varios equipos su deseo de ver cambios para evitar posibles problemas en carreras posteriores.  

Sin embargo, no está claro cuándo se espera que se realicen dichas modificaciones, ya que los equipos suelen tener cierto margen de maniobra para cambiar sus diseños en tales circunstancias.  

Lo que está claro, sin embargo, es que en el momento del GP de España, las características de rendimiento de Aston Martin parecían haber cambiado, y especialmente su rendimiento a baja y media velocidad dio un paso atrás.  

El equipo no ha confirmado ni desmentido que Aston fuera uno de los que tuvieron que hacer modificaciones en su alerón delantero, pero fuentes muy importantes han revelado que Aston Martin fue uno de los equipos que tuvo que hacer cambios.  

Alerón delantero del Aston Martin AMR23

Cambio del concepto de alerón delantero del Aston Martin F1

Se desconocen los cambios exactos que Aston Martin tuvo que realizar, pero un examen detallado de su alerón delantero apunta a una dirección diferente tras actuar la FIA.  

Como se ve en la imagen superior, la actual generación de alerones produce dos estructuras de vórtice generadas a partir de los tirantes metálicos de ajuste de los flaps (flechas azules).  

El interior de estos crea un vórtice similar pero probablemente ni de lejos tan potente como el Y250 de la anterior generación de alas de Aston.  

Algunos equipos han empleado un tercer soporte con un pivote, y eso era algo notable en el alerón delantero Aston Martin utilizado en Bahrein y Australia (flecha roja), y se usó y se quitó del coche en Arabia Saudí.  

Sin embargo, desapareció en Azerbaiyán y Miami, volvió para Mónaco, y no se ha vuelto a usar desde entonces.  

La zona en la que estaba montado anteriormente dicho componente puede verse claramente en el alerón que utiliza actualmente (véase la imagen del recuadro).  

Ese tercer soporte en sí no es ilegal, ya que Alpine, Ferrari, Red Bull y McLaren han utilizado sus propias variantes.  

Su ausencia en el Aston Martin ahora mismo podría ser una total coincidencia, pero igualmente, podría ser que Aston Martin lo estuviera utilizando para ayudar al comportamiento del alerón delantero tanto en carga como en descarga. 

El ángulo de ese pivote también es interesante, ya que se inclina hacia fuera y podría haber ayudado a dirigir el ángulo de cualquier desviación a alta velocidad.  

La eliminación del pivote (ya sea forzada o una elección deliberada) habría desencadenado sin duda un cambio de características con el flujo de aire del alerón delantero - y bien podría incluir algunos de los efectos secundarios de los que el equipo ha hablado.  

Sea cual sea la realidad de las opciones de desarrollo del alerón delantero, algo que sólo Aston Martin conoce, está claro que el equipo no está perdiendo el tiempo con ello, ya que su objetivo es terminar el año con la misma fuerza con la que empezó.  

Como dijo McCullough: "Nos hemos propuesto un desarrollo bastante fuerte a lo largo del año”.   

"Tenemos presupuesto para seguir desarrollando el coche y ese es nuestro objetivo. Así que daremos algunos pasos hasta el final del campeonato, todo lo que podamos".