Análisis: Cómo la normativa de la F1 2017 pone al combustible en el foco

Sería erróneo pensar que los únicos cambios de esta temporada llegan por el lado del chasis, porque bajo las cubiertas motor estilizadas que se esperan para este año, habrá algunas mejoras también. 

El límite de tokens del motor desaparece y con él el límite de desarrollo que ha limitado a Honda estos años. 

En cambio, hay nuevas restricciones en términos de peso y materiales para definir la dirección del diseño y limitar los gastos de los fabricantes en exóticas y caras alternativas.

Además, las restricciones sobre el combustible usado por los equipos también serán introducidas, con estos pudiendo ahora solo usar cinco mezclas durante la temporada, de las cuales solo dos podrán ser utilizadas en un mismo fin de semana. 

Tokens

El sistema de token era un movimiento lógico para la FIA según avanzaba la nueva era turbo híbrida, ya que estaba diseñado para mantener el gasto y el desarrollo limitado.

Sin embargo, no tuvo en cuenta la monumental diferencia que Mercedes logró con sus rivales, llevando a un intento inútil de estos para intentar reducirla.

Para 2017, los fabricantes y la FIA acordaron un planteamiento diferente, con restricciones en términos de peso y dimensión en una apuesta por poner un límite efectivo a la unidad motora líder. 

Desde ahora, el peso de las MGU-K y MGU-H no puede ser menor de 7 y 4 kilogramos respectivamente, más el peso de los pistones, las varillas y el cigüeñal (no menos de 300 gramos, 300 gramos y 5.300 gramos respectivamente). 

El reglamento ha añadido restricciones de dimensión en los cojinetes del cigüeñal, limitando el ratio de compresión de los cilindros (no más de 18,0) y limitando el espesor de la cubierta de oro, platino, rutenio, iridio y renio a 0,035 milímetros.

Estos cambios están diseñados para limitar el desarrollo, previniendo a los fabricantes de perseguir ciertas ganancias y las actualizaciones deberán ser más consideradas también hora que los pilotos solo tendrán cuatro unidades motoras por temporada. 

La carga de combustible, una revolución

Hay un cambio en cuanto a lo que va a pasar dentro del motor también. 

Para 2017, cada equipo solo podrá registrar cinco mezclas de combustible por temporada y solo dos podrán ser usadas en un mismo fin de semana. Previamente, había un número ilimitado de opciones.

Esto debe restringir las habilidades de los equipos para hacer notables cambios entre clasificación y carrera, además de restringir sus elecciones en diferentes circuitos. 

Estos cambios influirán indudablemente en aquellos que han tenido una mayor relación con su suministrador de combustible y lubricantes, como es el caso de Mercedes y Petronas. 

Pero el impacto se sentirá también en otras latitudes, con los cambios de Red Bull de Exxon a Mobil y McLaren de BP a Castrol. Se espera también que Renault confirme el adiós a Total de manera inminente. 

Puede parecer que Red Bull tiene el as bajo la manga en este contexto de cambio, al menos al inicio, porque se aprovechará de la experiencia que Mobil ha sumado con McLaren y sus anteriores motores Mercedes y Honda.

Sin embargo, mientras que el retorno de BP a la F1, que afronta su tercera temporada en términos de entendimiento de desarrollo, posibilitará que tenga datos básicos muy rápidamente, sobre todo si añade a Renault y Toro Rosso a su cartera.

Operación motor

Es quizás un componente incomprendido del motor, pero, sin los lubricantes correctos, la unidad de combustión interna no opera correctamente, ya sea en cuanto a potencia o a fiabilidad. 

Los lubricantes suministrados a los equipos son críticos para sacar el máximo de las revoluciones del motor, en términos de eficiencia y potencia. El deterioro de los componentes puede ser un factor clave, con su ciclo de vida puesto bajo mira para sacar el mejor rendimiento en cada uno de los grandes premios.

Esto es por lo que es tan importante la posición del motor, con las demandas sobre ciertos componentes en algunos circuitos limitando su rendimiento en otros. 

Considera la disparidad entre las curvas lentas del circuito urbano de Mónaco, la elevada altitud de México o el tiempo con el acelerador a fondo de Monza, donde hay exigencias totalmente únicas que apuntan a características muy diferentes. 

Motor Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid

Foto: Mercedes AMG

Control de calidad

Tal es la importancia del combustible y los lubricantes que los suministradores viajan por todo el mundo con los equipos, estableciendo sus propios laboratorios en el pitlane para revisar y monitorizar el rendimiento de sus productos, ayudar a tomar decisiones sobre qué especificaciones deberían ser usadas y, en algunos casos, descubrir fallos antes de que ocurran. 

Hay un tremendo trabajo en cada carrera. Como el combustible es enviado directamente a cada Gran Premio, la primera orden que reciben los ingenieros es revisar que no haya sido contaminado para no suspender el escrutinio de la FIA. 

Se utiliza una máquina para realizar una cromatografía de gases, destruyendo el combustible y asegurándose de que la mezcla molecular del mismo coincida con la muestra que trae la FIA. Unas 40 muestras son controladas en cada fin de semana de Gran Premio.

No solo es el combustible el que se somete a escrutinio en el laboratorio de los suministradores. Estos realizan test del aceite que pasa por el V6 híbrido y por la caja de cambios también. 

Shell, por ejemplo, usa un aparato formado por un disco de electrodos giratorio que ofrece una espectografía óptica (o RDEOES en sus siglas en inglés), para analizar el lubricante en busca de cualquier resto metálico que pueda implicar un desgaste excesivo o un futuro fallo. 

De hecho, Shell tiene numerosos ejemplos en los que esta máquina ha salvado las vergüenzas de Ferrari, aunque la ciencia todavía no es totalmente certera, ya que Sebastian Vettel tuvo varios fallos en su caja de cambios el año pasado. 

Persiguiendo el límite

Los cambios aerodinámicos en el reglamento harán que los coches produzcan una significativa mayor carga aerodinámica que en los últimos años, con la FIA sugiriendo que la velocidades podrían incrementarse en 40km/h en algunas curvas. 

Esto creará una mayor demanda física para los pilotos, que girarán a mayores velocidades, con muchas de las curvas de alta velocidad convirtiéndose en algo parecido a una recta.

Este aumento en el paso por curva pone un dedo sobre los suministradores de lubricantes y combustibles, ya que pondrán a prueba su rendimiento en cada circuito, con las mayores cargas en el coche exigiendo mayor rendimiento de las unidades motoras y más durabilidad de los componentes. 

Esto implicará un cambio en la fórmula de sus productos, el cual puede tener un impacto en el orden de la competición.