Por qué el rechazo de la F1 a Andretti puede ser un gol en propia puerta

Liberty Media y la Fórmula 1 han hecho grandes cosas por el campeonato desde 2017, pero la semana pasada se marcaron lo que algunos pueden considerar un gol en propia puerta.

Exactamente siete años y siete días después del traspaso oficial del antiguo jefe Bernie Ecclestone al nuevo CEO Chase Carey, la F1 emitió un comunicado explicando por qué no aceptaría una futura entrada de Andretti Cadillac.

El hecho de que la respuesta fuera negativa no fue precisamente una sorpresa, dado el quebradero de cabeza que supondría para la F1 añadir un undécimo equipo antes de las negociaciones del nuevo Pacto de la Concordia con los 10 titulares.

Como señala el comunicado, "nuestra evaluación no incluyó ninguna consulta con los actuales equipos de F1. Sin embargo, al considerar los mejores intereses del campeonato tuvimos en cuenta el impacto de la entrada de un undécimo equipo en todas las partes interesadas comerciales del campeonato".

Lo que llamó la atención fueron algunas de las razones utilizadas para justificar la decisión, en particular la línea de que "aunque el nombre Andretti conlleva cierto reconocimiento para los aficionados a la F1, nuestra investigación indica que la F1 aportaría valor a la marca Andretti y no al revés".

Esa declaración generó una tormenta, especialmente entre los aficionados estadounidenses, que son muy conscientes de que el nombre Andretti trasciende con mucho el automovilismo en su país, la misma nación que la Fórmula 1 está tan ansiosa por conquistar.

También podrían señalar que unos días antes un equipo hermano de Andretti ganó una carrera de Fórmula E, venciendo entre otros a un rival llamado McLaren...

El rechazo también llamó la atención a la FIA. En el pasado, hasta Haas en 2016, las nuevas inscripciones eran su responsabilidad, y Ecclestone tenía poco que decir. Eso cambió con el último Pacto de la Concordia, que incluye una "tasa de dilución" de 200 millones de dólares que se repartirá entre los 10 equipos, y ahora es la F1 la que tiene la última palabra.

El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, y el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, han estado muy implicados en la solicitud de Andretti.

Andretti Cadillac es el primer equipo que ha superado la fase inicial de este nuevo proceso de dos pasos al obtener la aprobación de la FIA tras un riguroso análisis y una serie de reuniones. A continuación, el asunto pasó a la F1 para lo que aparentemente fue una evaluación centrada principalmente en el aspecto comercial.

El hecho de que la F1 diera tanta importancia a los aspectos técnicos de la candidatura pareció poner los pelos de punta a la FIA: si el organismo rector había estudiado y aprobado ese aspecto, ¿por qué impugnaba ahora la F1 esa decisión? Para entender eso hay que tener en cuenta el contexto de una relación cada vez más tensa entre el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, y el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali. El tema Andretti no habrá amortiguado la tensión.

Andretti sólo emitió una breve respuesta el miércoles por la noche, señalando que el equipo estaba "en total desacuerdo" con las opiniones de la F1, al tiempo que indicaba que seguía adelante a toda máquina. Dada la reacción en las redes sociales, la F1 tenía que capear el temporal, pero un golpe de suerte llegó con la historia del fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari que estalló el jueves por la mañana, llevándose la atención de los aficionados y los medios de comunicación por igual.

Sin embargo, a última hora del viernes, Andretti recuperó un pequeño trozo de la agenda informativa con una respuesta más detallada, aunque abordando sólo dos de los puntos clave que la F1 había destacado. Una de las revelaciones de la declaración de la F1 fue la afirmación de que "posteriormente escribimos al solicitante el 12 de diciembre de 2023 extendiendo una invitación a una reunión en persona en nuestras oficinas para que el solicitante presentara su solicitud, pero el solicitante no aceptó esta oferta".

Sin decir que Andretti había declinado, la implicación parecía ser que Andretti era reacio a comprometerse con la F1, antes de que la respuesta del viernes del equipo dejara claro que no sabía nada de la invitación. "No éramos conscientes de que la oferta de una reunión se había extendido y no rechazamos una reunión con la Fórmula 1", dijo. "Una reunión en persona para discutir asuntos comerciales sería y sigue siendo de suma importancia para Andretti Cadillac. Agradecemos la oportunidad de reunirnos con la Dirección de la Fórmula 1 y les hemos escrito confirmando nuestro interés."

Se supo que el correo electrónico, que procedía de un empleado de la F1 y no de Domenicali, se había encontrado en una carpeta de correo no deseado. Parece ridículo, pero estas cosas nos pueden pasar a cualquiera. Y si el remitente no llama por teléfono ni hace ningún seguimiento, ¿cómo se puede saber que se ha enviado y sobre todo recibido un mensaje tan importante?

Como resultado del percance informático, la F1 emitió su comunicado de rechazo sin realizar ninguna investigación cara a cara ni escuchar una presentación de Andretti, basándose en cambio en la información facilitada a la FIA y en algunas preguntas complementarias presentadas en octubre.

No visitó las oficinas temporales de diseño del equipo en Silverstone, donde entre los 70 empleados del director técnico de la F1, Pat Symonds -el hombre que cabría esperar que fuera asignado a una inspección de este tipo- habría encontrado a mucha gente con la que trabajó en equipos como Renault y Manor, y de hecho en algunos casos contrató. El director técnico, el jefe de diseño y el jefe de aerodinámica son todos antiguos compañeros de Symonds.

Andretti ya tiene muy avanzado el diseño de un coche de F1

El otro punto abordado específicamente en la respuesta de Andretti fue la afirmación de la F1 de que el "constructor novato" tendría dificultades para fabricar un coche para las normas actuales de 2025 y luego directamente hacer uno para las nuevas reglas de 2026.

La F1 señaló: "El hecho de que el solicitante proponga hacerlo así nos da motivos para cuestionar su comprensión del alcance del reto que supone".

La mayoría de los que trabajan en el proyecto Andretti tienen una sólida experiencia en la F1, adquirida con equipos de todo el paddock, y son muy conscientes del reto. Se había dejado la puerta abierta a una entrada en 2025, pero el factor limitante era el nivel potencial de competitividad que podría alcanzarse en relación con la fecha de luz verde que finalmente llegue. Es una simple cuestión de meses, días y horas.

Teniendo en cuenta que la FIA tardó desde marzo hasta octubre en tomar su decisión inicial, y que la decisión sobre la F1 se prolongó otros cuatro meses, la posibilidad de lanzar un proyecto respetable en 2025 se había cerrado. Aunque en teoría 2025 seguía siendo una posible fecha de inicio, si esa era la única opción, internamente la atención ya se había centrado en las nuevas normas y en una entrada en 2026.

En su respuesta del viernes, el equipo señalaba que "lleva muchos meses trabajando con 2026 como objetivo de año de entrada. El tecnicismo de que 2025 siga formando parte de la candidatura es el resultado de la duración del proceso".

Por ahora el equipo lo ha dejado así, pero había muchos otros puntos que podría haber abordado fácilmente. En el debate técnico que se acaba de exponer había varias referencias a un suministro "obligatorio" de unidades de potencia. Se refiere a la disposición detallada en un apéndice del reglamento deportivo de la FIA que obliga al fabricante de unidades de potencia con menos equipos (que en 2025 sería Renault) a suministrar a un participante que no tenga un acuerdo.

En 2026, Honda se une a Renault en esa definición, ya que sólo trabajará con Aston Martin (como es nuevo proveedor de unidad de potencia, Audi no cuenta). En ese contexto, la F1 afirmó que "la necesidad de que cualquier equipo nuevo acepte un suministro obligatorio de unidades de potencia, potencialmente durante un periodo de varias temporadas, sería perjudicial para el prestigio y la posición del campeonato".

Se trataba de una postura inusual. Aparte del hecho de que la F1 cuestionara la validez de un proceso que se debatió y se incluyó en el reglamento por buenas razones, Andretti no entra en la categoría de "obligatorio" de todos modos. El equipo tenía un acuerdo inicial para utilizar la potencia de Renault, un acuerdo al que llegó el fabricante francés por razones comerciales sólidas, y que no implicó ninguna presión por parte de la FIA.

Andretti había llegado a un acuerdo con Renault para utilizar los mismos motores que Alpine.

Pero la intención siempre ha sido reactivarlo tan pronto como se confirme una inscripción y se fije una fecha de inicio. Alpine confirmó esta semana que "nada ha cambiado" al respecto.

Aunque el tiempo ha pasado y se han producido cambios en la dirección de Alpine, una colaboración con Andretti resulta aún más atractiva ahora, dado que su equipo de F1 cuenta con inversores estadounidenses de alto nivel, y una asociación con un nombre tan famoso no le vendría nada mal.

La F1 abordó la cuestión de la unidad de potencia desde otro ángulo curioso, señalando que "el solicitante propone intentarlo con una dependencia de un suministro obligatorio de un fabricante rival de unidad de potencia que inevitablemente será reticente a ampliar su colaboración con el solicitante más allá del mínimo requerido", antes de pasarse a Cadillac en 2028 que "un proveedor obligatorio de unidad de potencia vería como un riesgo para su propiedad intelectual y know-how".

Aparte del hecho de que, como se ha señalado, el acuerdo será voluntario por parte de Renault, el escenario de un equipo que utiliza la unidad de potencia de un fabricante mientras diseña la suya propia para su uso futuro es habitual. De hecho, tres ejemplos idénticos están actualmente en curso, en Red Bull y RB (pasará de Honda a Ford) y Sauber (Ferrari a Audi). También se podría añadir a Aston Martin, que ya está en conversaciones técnicas con Honda sobre su colaboración en 2026, mientras que sigue utilizando las unidades de potencia de Mercedes.

Además, como deja claro el reglamento, un fabricante de unidad depotencia de fábrica tiene que suministrar el mismo equipo a los clientes, y proporcionar sólo los datos "know-how" es una práctica normal si un cambio de proveedor es inminente. Normalmente existen murallas chinas cuidadosamente construidas para garantizar que no haya transferencia de propiedad intelectual.

Otro argumento esgrimido por la F1 se refiere a la falta de espacio para un equipo más en los pitlanes y paddocks del mundo. La declaración señala: "La suma de un undécimo equipo supondría una carga operativa para los promotores de las carreras, sometería a algunos de ellos a costes significativos y reduciría los espacios técnicos, operativos y comerciales de los demás competidores".

Si ese es el caso en enero de 2024, seguramente era la misma situación en marzo de 2023 cuando la FIA abrió el proceso de inscripción y animó a Andretti a invertir decenas de millones de dólares sobre la base de que había espacio físico disponible para acomodar a un 11º equipo. Otros licitadores que no lo consiguieron, en particular Rodin Carlin y Hitech, también gastaron dinero por adelantado de buena fe.

La F1 puede sugerir que fue el proceso de inscripción inicial de la FIA y no el suyo, pero si realmente es físicamente imposible acomodar a 11 equipos en los 24 circuitos, ¿no se podría haber solucionado eso con antelación en lugar de que los participantes malgastaran su dinero?

Un undécimo equipo ya participó en varias carreras en 2023 como parte de la próxima película de Brad Pitt.

En 2023, vimos muchos pitlanes con un garaje doble completo preparado para la próxima película de Brad Pitt, mientras que muchas sedes ahora tienen garajes de hospitalities para VIPS, súper exclusivos donde los apostadores ricos beben champán mientras los coches pasan. Es un ejercicio lucrativo, y si Andretti se hace con ese espacio, la F1 perderá presumiblemente esos ingresos extra.

Sí, hay pitlanes estrechos y cortos, sobre todo en Zandvoort. Sin embargo, eso se está solucionando con una nueva construcción, y como el jefe de carrera Jan Lammers dijo a este periodista el año pasado, el recinto holandés estará "listo para Andretti".

Si hay otras sedes en las que el espacio sigue siendo un problema, hay que plantearse una pregunta sencilla. Teniendo en cuenta que el Pacto de la Concordia prevé claramente la posibilidad de un undécimo e incluso duodécimo equipo, ¿cómo podría la F1 aprobar nuevas sedes que no tengan espacio suficiente para una futura ampliación de inscritos y, de hecho, cómo podría homologarlas la FIA?

Pero no todo fue pesimismo. El comunicado de la F1 contenía un reconocimiento de que un proyecto de Cadillac oficial con una nueva unidad de potencia, como está previsto actualmente para 2028, se consideraría de otra manera.

La cuestión es que el equipo quiere llegar a esa fecha tras un par de años con motores Renault cliente, algo parecido a lo que Audi está haciendo con tres temporadas intermedias como Sauber-Ferrari, y el equipo será mucho más competitivo cuando cambie a su propio motor Cadillac en 2028.

Ese remate a la declaración de la F1 fue quizás muy pequeño y demasiado tarde para General Motors, una de las mayores empresas automovilísticas del mundo con un alcance global que la convertiría en un valioso socio para la F1. La empresa está plenamente comprometida con Andretti, y es probable que sus altos ejecutivos estén que echan humo.

Teniendo en cuenta el esfuerzo que Domenicali y sus colegas hicieron para atraer a Audi y (con menos éxito) a Porsche, parece una forma extraña de tratar a un actor tan importante. En cuanto a la opinión de la F1 sobre la falta de contribución comercial de un equipo Andretti Cadillac al campeonato, la organización dice que ha hecho su investigación, y hasta que no la comparta con nosotros, es difícil cuestionarla.

Sin embargo, el hecho de que se haya prestado tanta atención a Andretti y a la competitividad inicial de Cadillac podría cuestionarse. Nadie espera que un equipo nuevo llegue y se lance a por podios.

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De hecho, existe la posibilidad de que Audi sea el equipo menos competitivo a principios de 2026, y eso pese a los 33 años de experiencia de Sauber. Si el primer motor Ford está por debajo del par, entonces los equipos Red Bull y Visa Cash App RB podrían sufrir para estar en las primeras posiciones.

El futuro sigue siendo incierto, entre otras cosas porque en 2026 entrará en vigor un nuevo Pacto de la Concordia. En caso de que el proceso se alargue hasta entonces, no sabemos qué tipo de disposición habrá para los nuevos equipos, y mucho menos cuál será la futura tasa de dilución, aunque se podría suponer que el listón no se fijará en 200 millones de dólares. ¿Se aceptará un futuro equipo acordado antes de 2026 bajo el actual Pacto de la Concordia? No está claro.

Hay un aspecto interesante en que un nuevo fabricante entre en 2028. Mientras que los nuevos fabricantes de unidades de potencia están sujetos a las normas financieras de la FIA hasta tres años antes de su entrada (en el caso de Cadillac, el 1 de enero de 2025), en lo que respecta al chasis, Andretti permanecerá libre de cualquier restricción financiera o de pruebas aerodinámicas durante un par de años, y el equipo podrá gastar lo que quiera en desarrollo.

El mensaje para los equipos actuales, que podrían estar deseando ver a Andretti tropezar, es sencillo: cuidado con lo que deseas...

¿Podría la F1 llegar a arrepentirse de su decisión de no dejar entrar a Andretti?