Solo pudo quedar uno: así sobrevivió solo Andretti entre siete candidatos a la F1

El 2 de febrero de 2023, la FIA, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), inició el proceso que condujo a que el 2 de octubre se concediera oficialmente a Andretti una plaza en la parrilla de Fórmula 1 como undécimo equipo. A partir de 2025, la escudería estadounidense podría participar en el mundial, al menos en teoría. Porque en la práctica, todavía quedan algunos escollos cruciales por salvar.

Hasta ahora, Andretti era uno de los cuatro proyectos que seguían en liza. Motorsport.com publicó en exclusiva el 22 de septiembre, antes del anuncio oficial de la FIA, que tres de ellos habían sido rechazados. Se trataba de Hitech, LKYSUNZ y Rodin Carlin. Eso dejaba solo a Andretti como posible undécimo equipo de la Fórmula 1.

Sin embargo, 0riginalmente eran siete y no cuatro los equipos que habían solicitado un puesto en la parrilla. Además de los proyectos mencionados, un multimillonario de Hong Kong, Calvin Lo, el antiguo copropietario de BAR, Craig Pollock, y el proyecto surcoreano Panthera, también se presentaron inicialmente como candidatos.

Para esa primera ronda de trámites, los siete proyectos debían presentar una "manifestación de interés preliminar", según reza en un documento PDF de la FIA. Para ello había que pagar una tasa de solicitud de 20.000 dólares estadounidenses (poco más de 19.000 euros), que los siete abonaron.

En dicha primera ronda, los solicitantes debían presentar, entre otras cosas, "la identidad de todos los accionistas y del beneficiario final de todas las acciones" y "un currículum vitae de cada director y ejecutivo de la empresa solicitante".

¿Qué pasó en la Ronda 1 para nuevos equipos de la F1? Tres solicitantes abandonan

La FIA revisó los documentos presentados y envió una respuesta formal a los siete solicitantes pidiéndoles más información en forma de cuestionario detallado. Los que quisieron seguir en el proceso tuvieron que transferir otros 280.000 dólares en ese momento. Fue entonces cuando Calvin Lo, Craig Pollock y Panthera se retiraron del proceso.

Quedaban cuatro aspirantes serios que estaban dispuestos a pagar la totalidad de los 300.000 dólares (unos 287.000 euros) a la FIA. Y en la FIA, el trabajo empezó realmente ahí, porque había que examinar cuidadosamente la extensa documentación.

Por parte de la FIA no bastaba con leer los documentos presentados por los aspirantes y decidirse por el que más le gustara personalmente al presidente Mohammed ben Sulayem. Por el contrario, había que examinar detenidamente las candidaturas en función de los criterios definidos en el procedimiento de candidatura y comprobar la plausibilidad y veracidad del contenido de las mismas.

La FIA motivó detalladamente su decisión a los tres equipos seleccionados. Sin embargo, esas razones no son de acceso público. Por ello, solo podemos especular sobre el contenido de las cartas de rechazo. Los equipos tampoco transmiten las cartas a los representantes de los medios de comunicación. Están sujetos a un acuerdo de confidencialidad con la FIA.

Lo que sí es seguro es que la FIA no ha hecho esas cancelaciones a la ligera. Si incluso una de las razones de un rechazo no es 100% hermética y jurídicamente segura, el solicitante rechazado podría teóricamente decidir acudir a los tribunales y demandar a la FIA por el derecho a una plaza de salida. Sería una medio catástrofe para la federación.

¿Qué pasó con demás candidatos a nuevo equipo de F1? Hitech, LKYSUNZ y Rodin Carlin

Se dice que Hitech ha sido la que más cerca ha estado de ganar la puja. El equipo británico tiene experiencia en carreras de monoplazas y un plan financiero razonable. Sin embargo, Vladimir Kim, multimillonario kazajo, estaba detrás de la financiación. Es posible que al final no se hayan podido disipar las dudas sobre sus antecedentes.

LKYSUNZ convenció con probablemente el mejor concepto de diversidad. La diversidad de personal y la sostenibilidad ecológica figuraban por primera vez entre los criterios de evaluación más importantes en un procedimiento de admisión de la FIA. Lo que el director general de LKYSUNZ, Benjamin Durand, no pudo vender de forma convincente fue su concepto de poder participar competitivamente en la Fórmula 1 en términos deportivos.

Durand quería buscar un socio técnico que no solo suministrara las unidades de potencia, sino también otros componentes, comparable a la asociación entre Haas y Ferrari. A largo plazo, debía establecerse una sede cerca de Kuala Lumpur, con ingenieros asiáticos y africanos sin carrera en la Fórmula 1.

Más recientemente, LKYSUNZ también presentó a un nuevo inversor de Florida, el grupo de inversión deportiva Legends Advocates de Florida, que ofreció a Durand la promesa de aportar hasta mil millones de dólares de capital si el proyecto obtenía una plaza en la parrilla del Gran Circo.

Pequeña afrenta al comunicado de prensa de LKYSUNZ para la F1

LKYSUNZ también dio un golpe de efecto cuando, a través de un comunicado de prensa, se ofreció a pagar voluntariamente 600 millones de dólares en concepto de derechos antidilución a los equipos de la parrilla actual en lugar de 200 dólares. Un movimiento que los equipos probablemente acogieron con satisfacción, pero que no sentó nada bien a la FIA. Se dice que Sulayem y su equipo se sintieron ofendidos por la impresión de que posiblemente se iba a regalar la plaza simplemente al mejor postor.

LKYSUNZ se disculpó en otro comunicado, pero ya era demasiado tarde. La FIA ya había rechazado definitivamente su solicitud mucho antes del comunicado de prensa de LKYSUNZ y tampoco está dispuesta a reevaluar esa decisión. Aunque Durand todavía no haya perdido la esperanza.

Y Rodin Carlin probablemente no tenía ninguna posibilidad seria de ganar la licitación desde el principio. Rodin es un constructor de coches de carreras de Nueva Zelanda, y el equipo habría operado desde allí. Eso supone un enorme reto logístico y financiero, aunque solo sea por las conexiones aéreas, que habrían sido casi imposibles de superar.

Mientras tanto, se ha anunciado que Rodin Carlin ha aceptado poner a una mujer en uno de los dos coches como parte del concepto de diversidad. Jamie Chadwick, tres veces campeona de las W Series, incluso había realizado un test en un monoplaza de Rodin.

Lo que Andretti ofrecía a la FIA para entrar en la Fórmula 1

Al final, solo quedaba Andretti. El proyecto estadounidense era muy superior a todos los demás aspirantes en casi todos los aspectos. Mientras algunos ni siquiera podían presentar un acuerdo técnico con un equipo asociado, Andretti contaba incluso con el compromiso oficial de un nuevo fabricante: Cadillac y General Motors (GM), respectivamente.

Lo interesante es que el comunicado de prensa de la FIA sobre la elección de Andretti, no se menciona a GM con una sola sílaba o palabra. Eso puede deberse a las actuales negociaciones salariales de la empresa con el sindicato UAW (United Auto Workers) y puede tener razones puramente tácticas.

El UAW está negociando actualmente aumentos salariales para los próximos cuatro años con las empresas automovilísticas GM, Ford y Stellantis. El sindicato había exigido más del 40%, pero GM ofrece actualmente un 20% como compromiso. Se trata de una oferta de emergencia, pues la UAW ya había amenazado con ir a la huelga.

En ese contexto, la opinión pública no vería con buenos ojos que GM anunciara su entrada en el multimillonario negocio de la Fórmula 1 con un gran redoble de tambores. Por eso se supone que el tema se mantiene en un segundo plano. Al menos temporalmente.

Lo que le espera ahora a Andretti para entrar la F1

Andretti ya ha conseguido la aprobación de la FIA, pero todavía está lejos de poder entrar en la categoría. Ahora le espera la parte más difícil del proceso, porque antes de que Andretti pueda competir realmente en el campeonato, es necesario un acuerdo con el propietario de la Fórmula 1, el conglomerado de medios de comunicación estadounidense Liberty Media.

Y eso es obligatorio. Hay quien dice que Andretti teóricamente podría competir sin un "Pacto de la Concordia" con Liberty Media y entonces no recibiría ningún dinero del bote de premios, pero eso es erróneo. El hecho de que debe haber un contrato comercial con el titular de los derechos se ha establecido explícitamente en los contratos actuales del Pacto de la Concordia desde 2021.

Lo importante es: Liberty Media está llevando a cabo las conversaciones con Andretti por sí misma, y en última instancia también debe decidir sobre la oferta. Los diez equipos existentes bien pueden tener una opinión sobre una undécima escudería, y esa opinión sin duda será escuchada. Sin embargo, las escuderías no tienen poder de decisión formal.

¿Es ilegal la tasa antidilución? Lo que un nuevo equipo tiene que pagar a los existentes para entrar en la F1

El tema de las discusiones con Liberty será sin duda la llamada "tasa antidilución", una tasa antidilución que Andretti tiene que pagar y que se divide entre los diez equipos existentes. Porque los equipos existentes perderán ingresos si en el futuro son once en lugar de diez los que se tienen que repartir el 'pastel'.

Se prevé una tasa antidilución de 200 millones de dólares. Demasiado poco, dicen algunos como Zak Brown, CEO de McLaren, en una entrevista exclusiva con nuestra edición alemana. Él consideraría adecuados unos 700 millones de dólares, una media de 70 millones para cada uno de los diez equipos.

Pero hay otras opiniones en el paddock. Algunos se preguntan si una tasa antidilución es siquiera permisible según la ley de competencia. Podría suponer una violación de las normas antimonopolio de la autoridad de competencia de la Unión Europea. Al menos en términos puramente teóricos, Andretti podría emprender acciones legales para evitar tener que pagar una "tasa antidilución".

El hecho es que un acuerdo con Liberty Media no es una conclusión inevitable. Pero tampoco está segura la entrada de Andretti en 2025, como ha aprobado la FIA. En primer lugar, porque apenas queda tiempo hasta 2025. Incluso las diez escuderías existentes, cuya infraestructura ya está en marcha, han comenzado mientras tanto los trabajos preliminares de proyecto para sus coches de 2025.

En segundo lugar, porque 2025 es el último año del actual Pacto de la Concordia y de reglamento. Para 2026, habrá que negociar un nuevo pacto y entrarán en vigor normas completamente nuevas, tanto en el ámbito del chasis como en el de las unidades de potencia. Dedicar tanto esfuerzo para un solo año como el que requeriría Andretti para 2025 es, como mínimo, un reto enorme.