¿Qué ayuda a Ferrari a que su F1 sea ahora un coche tan rápido?

Y con las dudas, sobre todo de Mercedes, del rendimiento que ha logrado su rival de Maranello desde Canadá, se ha generado mucha intriga sobre lo que hace Ferrari con su motor.

Hasta ahora, la principal sospecha sobre la Scuderia era haber descubierto algo del ERS que los demás no han encontrado, algo como un truco de batería o un uso del turbo, MGU-H o MGU-K de una manera diferente.

Pero algunos cambios en el diseño para el Gran Premio de Alemania podrían darnos una pista de que la respuesta tal vez no esté únicamente en su unidad de potencia.

¿Sus experimentos al montar dos tubos de escape de su turbo directamente en lo alto del escape principal, cerca del alerón trasero, son una pista de que tengan un concepto soplador?

Niveles de alerón

Un análisis más detallado de sus configuraciones de alerón ha sugerido que Ferrari no ha tenido que disminuir sus niveles de carga aerodinámica para mantener su ventaja en recta, e incluso ha podido tener más ángulo de ataque que Mercedes.

¿Podría el equipo, por lo tanto, haber encontrado una manera de "liberar de carga" a su alerón trasero para ayudar con una ventaja de velocidad en recta, que luego tampoco afectaría a la velocidad en curvas rápidas?

No sería la primera vez que se utiliza una solución de este tipo para aumentar la velocidad máxima. El conducto F en 2010 y el DRS (dispositivo de reducción de carga) se introdujeron para lograr un beneficio similar: reducir el drag y aumentar la velocidad máxima.

Lotus E20 DRD (Drag Reduction Device)

Foto: Giorgio Piola

El DRD (DRS pasivo) fue un dispositivo pasivo que soplaba tangencialmente la sección central del alerón para "liberarlo". No era tan poderoso como el conducto F y tardó un tiempo en configurarse para cada circuito.

Varios equipos, incluidos Mercedes, Red Bull, Sauber y Lotus, tenían sus propias versiones y dedicaron su tiempo a tratar de hacerlo funcionar.

Parece haber alguna evidencia de que soplar el alerón trasero con tubos de descarga podría ser una forma de lograr este beneficio aerodinámico.

En 2015 se emitió una directiva técnica de particular interés, ya que trató de frenar la posibilidad de los utilizar tubos de desecho recientemente separados para encender y apagar un sistema externo con un interruptor de fluidos.

Era muy parecido a lo que se usaba en el conducto F, que hubiera permitido que el DRD fuera controlable en lugar de pasivo.

La directiva técnica fue emitida en respuesta a una solicitud de James Allison, entonces director técnico de Ferrari y que conocía perfectamente los diseños de Conducto F y DRD de su ex equipo Renault / Lotus.

'Torre' de escapes

Es típico que ideas que han aportado rendimiento en el pasado nunca desaparezcan del todo y a menudo se vuelva a interpretar en una fecha posterior.

Podría suceder que Ferrari haya hecho exactamente eso, optando por usar el flujo de gas creado por el tubo de descarga como un método para alterar la columna de escape y el flujo de aire localizado, que a su vez "detiene" el ala trasera para aumentar su velocidad en línea recta.

Se podría argumentar que todos tienen sus tubos de descarga en el mismo lugar que Ferrari , lo que es cierto, pero eso no quiere decir que todos los demás estén mapeando la válvula de descarga y el MGU-H de la misma manera.

De hecho, pueden estar tratando de hacer exactamente lo contrario a Ferrari en este frente, ya que otros equipos buscan recuperar más energía eléctrica y/o reducir la perturbación del alerón trasero al minimizar el flujo de gases de la parte posterior, sin pensar en los beneficios que suponen. 

Piling on the pressure

Los nuevos escapes del Ferrari SF71H en Alemania

Foto: Giorgio Piola

Si Ferrari ha encontrado una forma de usar la válvula de escape y el escape para liberar de carga el alerón trasero, también tendría sentido que lo que hemos visto hasta ahora sea solo el inicio y que vayan a poder sacar más.

Como tal, tendría sentido ver el desarrollo probado en Alemania en el siguiente paquete de mejoras.

La actualización conllevaba que las salidas de la válvula de descarga estuvieran invertidas y colocadas encima de la salida del escape principal, más cerca del alerón trasero, mientras que el alerón trasero no solo tenía un borde de ataque revisado visto desde el frente (foto de abajo), sino también un inclinación en la cara posterior.

Además, las fotos mientras sacaban la solución del coche, permitieron ver que la inferior de las dos tuberías se fusiona con la superior únicamente por razones de legalidad, lo que significa que es probable que tenga poco flujo, potenciando la superior.

Vista del motor del Ferrari SF71H

Foto Giorgio Piola

Por ahora, esto simplemente es una teoría, ya que los equipos rivales intentan entender si la ventaja de Ferrari es por una ventaja inexplicable con la recuperación de energía, o si Ferrari realmente está soplando el alerón trasero para tener una carga aerodinámica adicional.

Sin embargo, una cosa es cierta, y es que la solución de los de Maranello ayuda a todos los equipos con unidad de potencia italiana, mientras el resto sigue buscando respuestas.