¿Es Red Bull Powertrains - Ford un nuevo motorista de F1 o no?

El debate de los motoristas de la Fórmula 1 2026 dista mucho de estar cerrado. Si bien Ferrari ya ha dado su "particular" visto bueno y ha firmado el nuevo reglamento al que ya se habían adherido con anterioridad Mercedes, Alpine, Honda, Audi y Red Bull Powertrains, todavía hay algunas dudas.

La asociación entre Red Bull Powertrains (RBPT) y Ford, al igual que Audi, ha recibido el estatus de "nuevo fabricante de motores" por parte de la FIA, por lo que tendrá una gran ventaja a la hora de desarrollar su nueva unidad de potencia en términos de presupuesto y pruebas en la fábrica.

Sin embargo, Ferrari parece que intentó cortar de raíz el privilegio concedido a los de Milton Keynes, pero finalmente tuvo que ceder, aunque a cambio de mantener otros "detalles" en discusión que para ellos son importantes.

La Gazzetta dello Sport ha publicado un interesante artículo en el que explican que RBPT no será considerado como un nuevo fabricante, atribuyéndole el mérito a Ferrari.

No obstante, la sensación es que la realidad puede estar en punto intermedio: Red Bull Powertrains Limited será considerado como un nuevo fabricante, pero sus privilegios no serán los mismos que los concedidos a Audi. En definitiva, se está debatiendo hasta qué punto, entre el 0% y el 100%, las instalaciones de Milton Keynes deben considerarse... "nuevas".

La FIA parece que se inclina por un porcentaje del 90%, es decir los austriacos serían considerados nuevos constructores de motores al 90% y no al 100% como Audi, ya que RBPT ensambla en este momento las baterías de los motores Honda y, por tanto, no está en la misma situación que la famosa marca de los cuatro aros.

Eso es posible debido al artículo 5 del Apéndice 5 del Reglamento Técnico de las unidades de potencia para 2026, especifica que puede haber un "...nuevo fabricante parcial".

Ese estatus, por tanto, no está especificado y la FIA deberá circunscribir los límites en las próximas semanas o meses, porque están surgiendo una serie de dudas que quizá se habían subestimado cuando se redactó el nuevo reglamento.

De hecho, en verano de 2022, el Consejo Mundial de la FIA aprobó la introducción de un límite de costes para los motores. El nuevo reglamento financiero que ya está en vigor permite un límite de gasto de 95 millones de dólares (unos 88 millones de euros al cambio actual) anuales hasta 2025, mientras que a partir de 2026 el umbral se elevará a 130 millones de dólares (120 millones €).

Los fabricantes más grandes, que tienen plantillas completas y contrastadas (hablamos por ejemplo de Brixworth para Mercedes y Maranello para Ferrari), han visto cómo las nóminas se comen gran parte de su presupuesto, mientras que RBPT y Audi tienen estructuras que están en continuo crecimiento y siguen buscando personal para completar sus organigramas.

En estos momentos, hay menos recursos para el día a día del desarrollo de las actuales unidades de potencia que para gestionar el área de chasis: este año los equipos dispondrán de 153 millones de dólares (algo más de 142 M€) para los monoplazas, mientras que para los motores el límite es de unos 58 millones (53 M€). Pero los estudios no se centran sólo en el nuevo motor de combustión, más simplificado, sino que se extienden al apartado eléctrico, que deberá aportar el 50% de la potencia, y al e-combustible, que será obligatorio a partir de 2026. Cada vertiente del desarrollo necesitará sus propios bancos de pruebas para un trabajo que tendrán que hacer en paralelo.

En resumen, el riesgo de que el trabajo de investigación y pruebas para los constructores que actualmente están en la parrilla se paralice mucho antes de que acabe la temporada del dinero disponible o las horas permitidas de uso de los bancos de pruebas es muy alto. Por lo que, ser un nuevo fabricante, sobre todo en la fase inicial, será una enorme ventaja.

Sobre la mesa también hay debates polémicos como el drástico recorte de personal que algunos podrían hacer para aumentar la parte del presupuesto disponible para investigación, las horas de uso del banco de pruebas o la revisión del límite de costes en sí misma. Y, obviamente, no será sencillo llegar a un acuerdo que satisfaga a todos.

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