La FIA despeja dudas sobre la aerodinámica activa de la F1 2026

El pasado jueves, se dieron a conocer a los medios de comunicación las bases del reglamento para la F1 2026, aunque se hizo evidente que varios equipos estaban preocupados por ciertos aspectos del borrador, en particular los que rigen la aplicación de la aerodinámica activa.

Al principio, no estaba claro si la activación del modo X, en el que los alerones delantero y trasero del coche entran en un estado de menor resistencia en rectas definidas, sería llevada a cabo por el piloto o si se aplicaría automáticamente durante el transcurso de una carrera.

En una rueda de prensa celebrada el sábado en Canadá, el director técnico de monoplazas de la FIA, Jan Monchaux, explicó que lo lógico sería asumir el mismo método de activación que se utiliza actualmente con el DRS, que es aplicado por el piloto a través de un botón en el volante.

"Todo eso está actualmente en discusión con los equipos. Así que no hemos descrito completamente todos los detalles de cómo y cuándo se activa", explicó Monchaux. "La línea general que seguiremos es similar a la del DRS. En el DRS, es necesario [cumplir con unos requisitos] en términos de distancia o tiempo de vuelta de distancia con el coche delante de ti en un momento dado, y luego el piloto puede activarlo".

"Pero es el piloto el que pulsa un botón y abre el DRS, y también el que lo cierra. Creemos que el enfoque para el modo X sería exactamente el mismo. Se deben cumplir algunas condiciones, como una aceleración lateral muy baja o nula, para salir de la curva con eficacia. Si se cumplen, el piloto pulsará [el botón] y [lo activará], no se automatizará. Entonces su DRS y el alerón delantero se abrirán para entrar en la baja resistencia aerodinámica. Poco antes de llegar a la zona de frenada, lo desactivará. Y si no, se asegurará de que se desactiva".

Aerodinámica activa para la F1 2026

Monchaux explicó que las implicaciones en materia de seguridad también se trasladarán a la introducción del DRS, y que la FIA adoptará un enfoque "riguroso" para garantizar que su aplicación entrañe los mínimos riesgos.

Dado que se espera que la velocidad máxima aumente considerablemente gracias a la reducción de la resistencia aerodinámica producida por el modo X, es necesario garantizar que un piloto no se quede atascado en ese modo X a la hora de frenar en las curvas. De lo contrario, los pilotos podrían ser incapaces de reducir la velocidad a partir de los 350 km/h, con los consiguientes riesgos de accidentes a alta velocidad.

"El enfoque sobre el análisis de fallos al que podría someterse el sistema será el mismo que en su día se [aplicó] con el DRS", declaró el ex director técnico de Sauber. Y tendremos el mismo enfoque, extremadamente riguroso, asegurándonos de que el sistema, una vez desplegado por primera vez durante los tests de pretemporada, hará lo que se supone que debe hacer, y no estará sujeto a constantes problemas de fiabilidad o, peor aún, de seguridad".

"Que algunos equipos puedan tener algunos contratiempos en la primera prueba invernal es de esperar, pero creo sinceramente que la experiencia adquirida a lo largo de los años con el DRS debería ser perfectamente transferible en la parte delantera", siguió.

"Por lo tanto, el sistema no supondrá un gran reto para los equipos en términos de 'podemos hacer que funcione' y 'podemos hacer que funcione de forma segura, fiable', porque va a estar casi en todas las rectas. Esto no nos preocupa demasiado", finalizó.