Cuál es el mayor peligro del nuevo reglamento de la F1 para 2026

"Max Verstappen ganó el Gran Premio de Bahrein de Fórmula 1 2026 después de usar su extra de 0.5 MJ en su última vuelta y desplegar su MOM [modo de anulación manual]". ¿Es ésta la aterradora perspectiva a la que podrían enfrentarse los aficionados, en base a la nueva normativa técnica propuesta?

El comunicado en el que la FIA explicó sus planes para dentro de dos años, que el director técnico de monoplazas del organismo, Nikolas Tombazis, calificó de "revolución moderada", parece tan confuso como el oxímoron que decidió utilizar.

A medida que los equipos se van oponiendo a las propuestas técnicas reveladas y comienzan a revolverse, crece el temor de que, si se permite que la normativa reciba el visto bueno en su forma actual, sólo sirva para alejar a los aficionados.

La jerga que se ha usado en la F1 siempre ha sido un tema discutido y, en su mayor parte, aceptado. En los últimos años, hemos visto la introducción de componentes extraños a los que nos hemos referido en términos confusos, como DRS, ERS, CE, SOC, DAS y MGUK-H. Pero, si somos realistas y queremos atraer a un público más amplio, hay que abordar la terminología propuesta.

Aunque la propuesta de aerodinámica activa es intuitiva, llamarla "modo Z" para una mayor carga aerodinámica, y "modo X" para baja resistencia y para las rectas -junto con los planes de tener nuevas unidades de potencia, tecnología de baterías y los combustibles sostenibles-, supone el riesgo de hacer que todo sea demasiado confuso y provocar que los fans, especialmente los nuevos que la F1 se ha esforzado tanto en atraer, acaben alejándose.

El jefe de Aston Martin, Mike Krack, dijo al respecto: "Es mucho lenguaje de ingeniería. Modo Z, modo X, gestión de la energía, etc. En términos de complejidad, creo que tenemos que centrarnos en el producto, el aficionado y el espectador. Me da un poco de miedo que en 2026 tengamos ruedas de prensa de pilotos o entrevistas hablando de todos estos tecnicismos, que mucha gente no entenderá, y perderán el interés".

"Creo que debemos tener mucho cuidado con eso. Si la gestión de la energía varía de un circuito a otro, o si hay limitaciones en el coche que hacen que uno vaya delante y otro detrás, ¿cómo lo explicamos? Es algo que tenemos que tener muy en cuenta".

El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, está de acuerdo con el luxemburgués, y afirma que las propuestas serán más fáciles de entender con el tiempo, pero añade que el lenguaje que se está utilizando es erróneo.

"Parte de la complejidad está más en el lenguaje que en la sustancia, porque cuando hablamos del modo X, como si fuera el DRS abierto y el concepto de abrir el DRS, está muy bien establecido. Parte de la complejidad que aún persiste, sobre todo en lo que respecta a la unidad de potencia, se debe a la inmadurez del reglamento. Creo que, una vez que madure, será aún más sencillo. O al menos espero que podamos conseguir ambas cosas gracias al trabajo de desarrollo y colaboración", añadió el ingeniero japonés.

Render de la FIA del F1 de 2026

El otro elemento es la posibilidad de que la Fórmula 1 vea usurpada su posición de cúspide del automovilismo. Una fuente del paddock dijo que las propuestas para 2026 parecían más "Fórmula 2.5 que F1", en relación con las velocidades más lentas.

El jefe de Williams, James Vowles, expresó su preocupación al respecto: "Es imperativo que sigamos siendo la categoría reina del automovilismo. Así es como nos veo. Somos el pináculo de esto. Y por lo tanto, como consecuencia de ello, tenemos que asegurarnos de mantener el rendimiento y la velocidad que tenemos".

Otro elemento que podría resultar decisivo entre los aficionados es la restrictiva normativa sobre el chasis, que podría poner en peligro el ADN de la F1. Hay que aplaudir el diseño de coches algo más pequeños y ligeros, pero las medidas restrictivas pueden impedir la libertad de diseño.

En la Encuesta Global de Aficionados de Motorsport Network de 2015, un asombroso 86 por ciento se opuso a que la Fórmula 1 se convirtiera en una categoría de monoplazas con chasis y motores idénticos.

Komatsu lo ve así, y cree que las restricciones podrían ser perjudiciales para el espíritu de los equipos de F1 como constructores. "En términos de libertad de diseño, especialmente en el aspecto aerodinámico. En este momento, en el borrador del reglamento, no estoy seguro de que se haya alcanzado el equilibrio adecuado en cuanto a cómo se prescriben las cosas", añadió el nipón.

"Todas esas filosofías, cómo nos presentamos como la cima del automovilismo, también en términos de ingeniería, para tener cierta libertad o un poco más de libertad en la aerodinámica... Eso es importante también. Así que, de nuevo, hay varios aspectos que tenemos que mirar para que realmente represente el pináculo del automovilismo", finalizó.