Ferrari cambia el enfoque "único" que tenían puesto sobre la F1

Con la dimisión de Mattia Binotto, el enfoque "único" de Ferrari en la F1 parece haber cambiado. El ingeniero de Reggio Emilia se había aislado y, junto a los miembros de su equipo, había intentado mantener una total autonomía de decisión en los temas relacionados con la máxima categoría.

El suizo logró llevar al equipo en el primer año del nuevo reglamento hasta el segundo puesto en el campeonato de Pilotos con Charles Leclerc y el puesto de honor en el de constructores, con cuatro victorias y doce pole position, así como un total de veinte podios.

Sin embargo, esos resultados no son destacables, ya que el F1-75 fue un coche competitivo desde el principio: de hecho, dio la impresión de ser el gran favorito al inicio de la temporada sorprendiendo incluso a Red Bull, quienes acabarían conquistando ambos títulos con Max Verstappen como gran protagonista.

El motor "Superfast" de Wolf Zimmerman era una incógnita: Binotto hizo hincapié en homologar una unidad de potencia de máximas prestaciones, consciente de que lo pagarían con la fiabilidad.

Desde un principio, el 066/7 se presentó como un motor muy potente, capaz de competir contra Honda y Mercedes incluso con la nueva gasolina E10, pero también resultó ser muy frágil y sufrió repetidas averías que perjudicaron gravemente las opciones de sus pilotos.

No obstante, eso no es un gran problema, ya que la FIA permitirá cambios en la unidad de potencia en favor de la fiabilidad hasta finales de 2025, mientras que el rendimiento se congeló al inicio de 2022, así que el camino escogido por Ferrari era el correcto.

La cúpula de Ferrari era perfectamente consciente de ello. John Elkann, presidente, y Benedetto Vigna, consejero delegado, no pronunciaron ni una palabra al respecto, dejando que Binotto jugara a su antojo: había prometido un Ferrari competitivo con el cambio de reglamento, tras dos años de amargos resultados, y aparecieron en Bahrein con un coche realmente competitivo.

Los de Maranello apostaron por una aerodinámica totalmente propia y original, con grandes vientres y un largo recorrido de escamas que llamaron la atención en su presentación. Un concepto muy diferente al de Red Bull y Mercedes..

El final de la temporada, quizás, sorprendió incluso a la propia Ferrari, pero echando la vista atrás a 2022 queda claro cómo en Maranello apostaron por un coche rápido al principio y más lento hacia el final del curso, teniendo en cuenta que el desarrollo del coche se detendría antes que los demás.

De todos modos, con un motor tan poco fiable, sabían no iban a poder llegar demasiado lejos. Y hay quien sostiene que ni tan siquiera invirtieron todo el presupuesto asignado al F1-75, a sabiendas de que era mejor volcar los recursos al coche de 2023, para aprovechar al máximo el límite de costes.

Mientras tanto, los especialistas de motores en Ferrari trabajaron con los proveedores para buscar la solución a los fallos del "Superfast", presuntamente dando con la clave para prolongar la vida del 066/7, que también hizo sufrir a los equipos cliente (Alfa Romeo y Haas), una de las principales razones por las que en Maranello miran optimismo al 2023.

Binotto siempre fue libre de seguir su propio camino, en parte porque siempre hacía oídos sordos a los "consejos" que venían desde arriba. En su fortaleza, blindó a los suyos incluso cuando no eran defendibles: la gestión de pilotos y las estrategias fueron los aspectos muy evidentes, pero en general vimos a un Ferrari muy 'silencioso' cuando deberían haber dado explicaciones.

Cuando la FIA, inspirada por Mercedes, introdujo el TD39 que obligaba a Red Bull y Ferrari a levantar la altura de sus coches, perdiendo carga en favor de los que, como los de Brackley, no tenían tanta carga aerodinámica, Binotto tuvo que jugar su rol en solitario.

Enzo Ferrari, pero también Luca di Montezemolo o Sergio Marchionne habrían amenazado con no ir a Spa o incluso abandonar la Fórmula 1, como pasaba en épocas pasadas, porque lo que se aplicó fue un cambio inaceptable de las reglas a mitad de una temporada ya en curso, que además era obvio que no tenía nada que ver con la seguridad.

Sin embargo, la cúpula de Ferrari dio un giro de 180 grados y lo que hicieron fue empezar a trabajar en un nuevo rumbo con la llegada de Fred Vasseur en el horizonte.

El francés ya ha sido nombrado como director de equipo y director general de la Scuderia Ferrari, no como Binotto. Ese tema dio que hablar en la primera rueda de prensa con los medios de comunicación.

"Puedo decir que es error del lenguaje, porque la Scuderia no es una empresa tradicional, por lo que no hay un verdadero CEO. La Scuderia es un departamento de Ferrari, así que no hay CEO, creo que hay un poco de confusión externamente. Mi papel está claro y mi objetivo también, ganar el título liderando el equipo, desde la elección de los pilotos hasta los mecánicos".

"No conozco la estructura de Ferrari de hace treinta años, pero la de hoy está clara: informaré al señor Vigna. Y su apoyo y el de John [Elkann] hacia mí es total'".

Vasseur ahora responde ante Vigna, asumiendo un papel más presente en la empresa. Y es acertado no limitar el discurso a la F1, porque Antonello Coletta, responsable de GT Sports Activities, también depende del CEO, dando la impresión de que Ferrari quiere ser uno solo, sin demarcaciones o favores hacia ninguno de sus diferentes departamentos.

La demostración de ello ya se ha visto en la comunicación de la estructura como por ejemplo con los anuncios de los pilotos que pilotarán el 499P en el WEC y los pilotos de GT: pueden parecer cosas menores, pero en realidad son la clara demostración de que hay un cambio que parece acercar a Ferrari a su historia, cuando los equipos de F1 y Resistencia eran como una sola entidad.

¿Es correcto o equivocado el nuevo camino? Los resultados lo dirán, pero la transformación de la Scuderia está en marcha desde hace tiempo, ya que las carreras también se han integrado en un sistema de empresa que cambia constantemente para responder de la manera más flexible a las exigencias de un mercado que cambia con demasiada rapidez.

Algunos comentarios sobre la nueva línea política de Ferrari se remontan a 1969, cuando el Drake firmó el acuerdo con Gianni Agnelli, exigiendo que la Scuderia se mantuviera independiente del control de FIAT. Sin embargo, ahora parece que el equipo de F1 ha pedido un estatus que había durado más de 50 años.

La situación actual es completamente distinta y representa el inicio de un nuevo rumbo: Ferrari hoy es una "máquina de dinero" que ya no tiene un cordón umbilical conectado a la industria, corre con sus propios medios y no pueden permitirse ningún error. Y para ello deben ser fuertes, muy fuertes: el automovilismo para Ferrari, por lo tanto, es un mundo estratégico para impulsar la investigación y la innovación.