Las trampas de Toyota en 1995: tan ingeniosas que hasta la FIA se sorprendió

Alrededor de 50 CV más, una ventaja increíble en el Rally de España, asombrando tanto a sus rivales como a la FIA. Al final, Toyota Team Europe fue condenado después de todo.

El 25 de octubre de 1995, se descubrió el restrictor turbo ilegal del Celica GT-Four en una inspección técnica. La trampa fue tan ingeniosa que el propio Max Mosley y todos los rivales mostraron más respeto que enfado. Sin embargo, hacer trampas es hacer trampas y Toyota fue severamente sancionada por el organismo rector.

Antecedentes: por qué se introdujeron los limitadores

Tras la eliminación de los coches del Grupo B, volvió la calma después de una acalorada temporada 1986. Los coches del Grupo A, que al principio eran bastante patéticos en comparación con sus predecesores, eran significativamente más lentos y provocaron un rápido declive de la popularidad del rally, del que nunca se recuperó.

Una resolución de la FISA recomendaba una referencia de 300 CV para los mejores coches de rally. Sin embargo, el desarrollo técnico a finales de la década de 1980 fue rápido y se volvieron a alcanzar potencias de 400 CV desde principios de la década de 1990.

1989 también fue un año especialmente mortífero en el WRC. Cinco muertes de piloto/copiloto en un año en pruebas del campeonato del mundo fueron incluso más desastrosas que los peores años del Grupo B. Por ello, a partir de 1990, se introdujeron restrictores de aire para el turbocompresor (no para el motor), inicialmente con un diámetro de 40 milímetros.

A partir de 1992, el restrictor se redujo a 38 milímetros. Sin embargo, esto no tuvo el efecto deseado. Además, el número mínimo de vehículos homologados se redujo de 5.000 a 2.500 en 1993, lo que hizo posibles coches más compactos como el Ford Escort Cosworth, el Subaru Impreza y el Mitsubishi Lancer, que sustituyeron a las grandes berlinas (Sierra, Legacy, Galant).

En cualquier caso, los coches ya volvían a ser demasiado rápidos. Para la temporada de 1994, se redujeron aún más a 36 milímetros. A raíz del fatal fin de semana de Fórmula 1 en Imola, la FIA pisó el freno de forma masiva en todo tipo de deportes de motor. Max Mosley daba prioridad a la seguridad por encima de todo, y no sólo en la F1. En aquella época, la seguridad significaba reducir la velocidad.

En 1995, el limitador de aire se redujo de 36 a 34 milímetros como parte de las medidas, en medio de las protestas de los pilotos. La FIA se tomaba los 300 CV más en serio que nunca. Fue una filosofía que se mantuvo en todos los reglamentos posteriores, de hecho no se volverían a permitir motores más potentes hasta la temporada 2017.

El Toyota Celica GT-Four ST205

Toyota sustituyó poco a poco a Lancia como marca dominante en los rallies en 1990. Carlos Sainz ganó el título con el modelo original del Celica GT-Four (ST165) en 1990 y de nuevo en 1992 con el modelo sucesor ST185. Cuando Toyota se fusionó con Castrol, Sainz dejó Toyota por un conflicto de patrocinio, ya que estaba patrocinado por Repsol.

Entonces, los refugiados de Lancia, Juha Kankkunen y Didier Auriol, se unieron a Toyota y formaron un equipo de ensueño. Kankkunen se proclamó campeón en 1993, mientras que Auriol recuperó en 1994 el título que se le escapó en 1992.

"Para su época, el ST185 fue el mejor coche que piloté en mi carrera", afirma Kankkunen en el podcast junto al legendario copiloto Nicky Grist, con quien trabajaba entonces.

Sólo había un problema: el Celica ST185 no se vendía desde 1993. Por aquel entonces, las marcas de coches japonesas sustituían sus modelos con mucha rapidez. Toyota llevaba vendiendo la versión sucesora ST205 desde 1994.

En aquella época era habitual seguir utilizando modelos antiguos porque primero había que fabricar los 2.500 vehículos de homologación. Hasta la segunda mitad de la década de 1990 no surgieron reglas que permitieran el uso en deportes de motor incluso antes de la producción de los coches de homologación para el cambio de modelo.

No obstante, el cambio de modelo era necesario, sobre todo porque el reglamento del Grupo A sólo sería válido hasta finales de 1996, con el paso a los World Rally Cars a partir de 1997. También había dinámicas internas en el equipo, como recuerda Nicky Grist: "Había un ingeniero que estaba obsesionado con demostrar la superioridad del ST205. Y su única forma era hacer trampas".

Kankkunen tiene una opinión clara: "Si hubiéramos pasado directamente del ST185 al Corolla, habría sido mejor. El ST185 siempre fue más rápido [que el ST205]. En todas las condiciones". Nick Grist dice: "Fue realmente agotador para ti". Kankkunen confirma: "Sí, lo fue".

El ST205 llevaba una suspensión revolucionaria, la llamada Super Strut Suspension, un desarrollo de la suspensión MacPherson con un guiado adicional del brazo de control para reducir las influencias de la tracción en el modelo de producción de base con tracción delantera.

Esta suspensión no se puso de moda en la producción de calle debido al gran desgaste de las piezas, pero en los rallyes causaba dolores de cabeza a los pilotos. "Dabas vueltas sin parar antes de que girara", recuerda Grist. Kankkunen simplemente está de acuerdo: "Sí, exactamente".

Los pilotos de Toyota añoraban volver al anterior modelo ST185

Foto: Motorsport Images

Esto se reflejó en los resultados. Después de tres títulos mundiales consecutivos, Toyota se estrelló en 1995. Sólo Didier Auriol, el entonces campeón, logró una victoria en su rally de casa, en Córcega. Demasiado poco para un equipo al que le sobraban los éxitos.

No obstante, Kankkunen se mantuvo en la batalla del WRC con resultados consistentes. El Celica no era un mal coche, simplemente ya no era la referencia que había sido años atrás. Toyota se encontró de nuevo en la batalla por el campeonato del mundo, pero tenía que hacer algo al respecto.

Finalmente, la pieza polémica se instaló en el Rally de Australia.

El legendario restrictor tramposo de Toyota

El principio del restrictor puede describirse brevemente: era perfectamente legal desde el exterior, con un diámetro de 34 milímetros, pero ilegal cuando se instalaba. Sin embargo, el restrictor de aire estaba completamente encerrado en la carcasa del turbo y, por lo tanto, no estaba a simple vista.

Estaba sujeto por tres abrazaderas. Una de estas abrazaderas, al apretarse, podía desplazar todo el restrictor cinco milímetros hacia atrás. Así se abría un canal de derivación por el que podía pasar más aire al compresor. De este modo, Toyota ganaba unos 50 CV extra.

Este canal podía activarse desde el cockpit, como cuenta Grist: "Gerd Dicks [técnico de motores de Toyota en aquella época] vino y nos dijo: 'Cinco segundos antes de la salida, por favor, dadle a este botón'. No sabíamos nada. Sólo nos dijeron que lo hiciésemos".

Después de que se descubriera todo, el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, dijo lo siguiente: "Es el dispositivo más sofisticado e ingenioso que he visto en 30 años de automovilismo. Y eso también se aplica a todos los demás miembros de la FIA, los comisarios técnicos y los expertos técnicos".

Lo pérfido del sistema era que, para quitar el restrictor, había que aflojar las tres abrazaderas de la manguera, lo que hacía que se deslizara automáticamente a su posición original. El mecanismo con resortes de diafragma era tan discreto que al principio pasó desapercibido y tanto sus rivales como el organismo rector del automovilismo mundial estaban completamente a oscuras.

Cómo se descubrió la trampa

Por ingenioso que fuera, la sospecha llegó por parte de los aficionados: como sólo algunos miembros del equipo conocían la pieza y la dirección del equipo y los pilotos no sabían nada, no había ninguna estrategia sobre cómo utilizar el sistema.

Como resultado, Toyota se disparó en el pie cuando la utilizó ante un gran público en la primera etapa del Rally de Australia de 1995. Se trataba de una etapa para espectadores en Langley Park, Perth, cuya salida se produjo en una carretera asfaltada de cientos de metros de longitud.

Ahí es donde el exceso de potencia de casi el 20% realmente se hizo notar. Y como dos coches competían entre sí en una superespecial y la prueba también se retransmitió en directo por televisión, la capacidad de aceleración del Toyota Celica GT-Four quedó a la vista de todos.

"Todo el parque de asistencia estaba mirando mientras salíamos disparados", dice Grist. "Si hubiéramos hecho eso en cualquier otra prueba, nadie se habría dado cuenta. Pero eso puso las cosas en marcha".

(La aceleración del Toyota en los minutos 14:08 y 15:15 puede verse claramente en el vídeo inferior)

El rally pasó entonces a la grava, donde el rendimiento jugó un papel menos importante. Kankkunen terminó el Rally de Australia en tercera posición tras sufrir problemas en la suspensión. No se encontraron inconsistencias durante la inspección posterior de los vehículos.

Lo siguiente en el programa era el Rally de España, un rally totalmente de asfalto. Y aquí es donde realmente entró en juego la ventaja: Kankkunen sacó una ventaja de un minuto en los dos primeros días, una ventaja muy grande incluso para los años 90. El último día, sin embargo, tuvo un accidente debido a una pacenote incorrecta, lo que puso fin a la batalla por el campeonato para él.

Mientras el público estaba preocupado por la polémica de Subaru sobre una orden de equipo, entre bastidores se desataba el infierno sobre la superioridad de Kankkunen. Todavía hoy no está claro cómo descubrió la FIA el truco, pero la explicación más común (y la única lógica) es que había un topo dentro de Toyota.

Las consecuencias de hacer trampas en el WRC

El jefe del equipo, Ove Andersson, y su segundo, Dieter Bulling, fueron convocados por los comisarios el 25 de octubre, tras el Rally de España. La decepción por el accidente de Kankkunen aún no se había digerido en ese momento, cuando ambos tuvieron un problema mucho mayor. Se descubrió que el Toyota de Didier Auriol había sido trucado, algo que ninguno de los dos sabía.

Por lo tanto, el francés fue descalificado del Rally de España. La descalificación se basó en tres puntos:

1. El restrictor no estaba sellado para que pudiera moverse
2. El aire no se puede canalizar únicamente a través del restrictor de aire
3. En su posición más ancha, el limitador superó la longitud máxima especificada de 55 mm.

Didier Auriol fue descalificado del Rally de España, pero eso fue sólo el principio.

Foto: Motorsport Images

En una declaración inicial, Ove Andersson describió la pieza del Celica de Auriol como un "error de producción". El verdadero alcance no salió a la luz hasta los días siguientes, todo a puerta cerrada. Toyota se enfrentaba a consecuencias más graves cuando quedó claro que no se trataba de una pieza defectuosa, sino de un fraude sistemático.

El 3 de noviembre de 1995, el Consejo Mundial del Motor de la FIA celebró una reunión extraordinaria en París para decidir la sanción. El Toyota Team Europe fue excluido del Campeonato del Mundo de Rallies de 1995 y también fue inhabilitado durante doce meses. Esto significaba que el equipo finalmente no disputaría la temporada de 1996.

No obstante, Toyota consiguió estar presente en casi todas las pruebas del WRC en 1996 a través de equipos privados. Sin embargo, como el equipo alineaba a diferentes pilotos, la lucha por el título de campeón del mundo era desesperada. Toyota tampoco regresó para el inicio de la temporada de 1997, aunque la prohibición había expirado, pero el Corolla WRC aún no se había desarrollado por completo.

El regreso de la fábrica no se produjo hasta el Rally de Finlandia de 1997, y un año más tarde Carlos Sainz perdió por poco el título del WRC debido al legendario abandono a 400 metros de la línea de meta. Algunos hablaron de karma. Poco después, Toyota se fue de los rallies tras la temporada 1999 debido a su inminente entrada en la Fórmula 1.

En la actualidad, las pruebas del WRC de la marca japonesa corren a cargo de Toyota Gazoo Racing Finland, que se remonta a la estructura creada por Tommi Makinen. El equipo de trabajo con sede en Colonia sigue existiendo como Toyota Gazoo Racing Europe y es responsable de las carreras en Le Mans del Toyota GR010 Hybrid y en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).