De los abandonos al podio en Bahrein: la primera temporada de Mercedes en el WEC

Pocos podrían haber esperado que Mercedes terminara su primera temporada en el Campeonato Mundial de Resistencia con un podio, pero el segundo puesto de Maxime Martin, Lin Hodenius y Martin Berry en la final de Bahrein no fue un golpe de suerte. El veterano Mercedes-AMG GT3 estuvo entre los más rápidos de la categoría LMGT3 durante todo el fin de semana, tanto en configuración de carrera como de clasificación, y el equipo #61 de Iron Lynx se quedó a menos de un segundo de la victoria.

Fue un cambio notable respecto a solo siete meses antes, cuando la primera campaña de Mercedes en el WEC había comenzado de manera desastrosa en Qatar. El camino no ha sido fácil para Mercedes en LMGT3 hasta ahora, pero dado que el programa se aprobó tarde, nunca iba a ser un trayecto sencillo.

Fue en noviembre del año pasado cuando Iron Lynx y Mercedes anunciaron una asociación para llevar el AMG GT3 al campeonato Bahrein. El acuerdo entre ambas partes se cerró en cuestión de semanas después de la ronda de Bahrein del año pasado, pero esto dejó a ambos corriendo contra el tiempo para adaptar el coche a la normativa LMGT3, especialmente con el inicio de la temporada adelantado a febrero.

Siguió una fase de desarrollo intensiva, mientras Mercedes trabajaba en introducir ejes con sensores de par, cambiar mapas de motor y reprogramar la ECU para el WEC. Aunque el trabajo previo en sensores de par para el IMSA SportsCar Championship ofreció una ventaja, fueron necesarios numerosos cambios adicionales, incluidas pruebas en el túnel de viento.

No fue hasta el 9 de febrero que los coches estuvieron listos en las instalaciones de HWA en Alemania, a menos de dos semanas de la prueba oficial del ‘Prólogo’. Mercedes realizó un breve rodaje en Hockenheim el 10 de febrero antes de volar los dos AMG GT3 a Qatar para la prueba oficial y el inicio de la temporada.

"Pasó menos de un año desde que [el director del equipo Iron Lynx] Andrea [Piccini] y Giacomo [Piccini] me contactaron por primera vez", dijo Stefan Wendl, jefe de Customer Racing de Mercedes, a Motorsport.com en Bahrein.

"Fue difícil conseguir lo necesario para estar en este entorno profesional. Fue un gran desafío. Pero debo decir que el ACO, la FIA y la experiencia de Iron Lynx nos ayudaron mucho a exprimir los tiempos habituales que se necesitan para la homologación, para hacer el túnel de viento y todas esas cosas".

"Todo sucedió en muy poco tiempo, así que tampoco quedó mucho margen para optimizar y preparar todo correctamente".

Primeras dificultades

Foto de: Andreas Beil

Mercedes llegó poco preparada para el inicio de la temporada en Losail el 28 de febrero. Ser el único equipo verdaderamente nuevo en la parrilla fue un handicap, y el calendario comprimido añadió complejidad, lo que resultó en que ningún coche terminara la carrera debido a problemas mecánicos distintos. El AMG GT3 #60 se convirtió en la primera víctima y, aunque Iron Lynx logró reparar el coche tras tres horas, Matteo Cairoli, Claudio Schiavoni y Matteo Cressoni no fueron clasificados al no completar el 70% de la distancia de carrera.

"Con la preparación y la experiencia que nos faltaba, sufrimos al inicio de la temporada", reconoció Wendl.

"[Tras construir el coche], fuimos directamente a Qatar y estábamos en plena competición. Y ya teníamos en mente que [necesitábamos prepararnos para] ir a Le Mans por primera vez, que es el evento de motorsport más grande del mundo".

"Paralelamente, nos centramos en hacer funcionar los coches a lo largo del campeonato con algunos circuitos nuevos, en un entorno completamente diferente y con nuevos desafíos, [principalmente] en el software del coche".

"Había cosas nuevas [a las que enfrentarse]. No fuimos ingenuos. Sabíamos que habría desafíos. Sabíamos que sería una temporada dura, pero también sabíamos que esta es una inversión a varios años de Iron Lynx y de AMG para estar aquí, y que queremos llegar más fuertes a la próxima temporada".

El primer final clasificado de Mercedes llegó en Imola (13º y 15º), y aunque hubo progresos en Spa, todavía no lograba sumar puntos. Estos resultados fueron difíciles de aceptar no solo para Mercedes, una marca tan acostumbrada a ganar, sino también para Iron Lynx, con un historial probado en resistencia. Pero Mercedes e Iron Lynx sabían que debían aceptar cierto dolor inicial antes de poder empezar a rendir a gran nivel en el WEC.

"En las dos primeras rondas, era bastante duro ver nuestros coches siempre en la parte trasera tras la clasificación", admitió Wendl. "Esto es algo a lo que realmente no estoy acostumbrado. Nunca había vivido algo así".

"Pero es un campeonato mundial, es una competencia dura. Todo tiene características nuevas: la pareja de pilotos, el equipo era nuevo, y también el software. También para el ACO, nuestro coche era nuevo y tuvimos que adaptarnos a todo".

"Todas las preguntas que me hacían al inicio de la temporada [eran sobre] cómo lo íbamos a manejar. Dimos lo mejor de nosotros. Sumamos toda nuestra experiencia [y] lo que sabíamos de otras series, con el apoyo de nuestros técnicos".

"Pero sigue siendo un desafío y la competencia es buena aquí. Por eso no es fácil entrar y estar ahí de inmediato".

Cambios de pilotos

Los cambios de pilotos a mitad de temporada también afectaron la estabilidad del equipo. Tras solo dos rondas, Berry fue asignado al coche #61 para reemplazar a Ried, mientras que una lesión de Schiavoni provocó una renovación completa de la alineación del #60 antes de Le Mans, con Andrew Gilbert, Fran Rueda y Lorcan Hanafin ocupando los asientos de carrera.

Crucialmente, esto significó que no había ningún piloto con clasificación oro o platino en el ‘Mercedes amarillo’.

Al preguntarle si el cambio de pilotos afectó al rendimiento del equipo, Wendl dijo: "Seguramente, de alguna manera. Tan pronto como cambias pilotos, el rendimiento cambia de alguna forma, para bien o para mal. Tienes pilotos más fuertes o menos fuertes".

"Pero fue un paso necesario lamentablemente debido a Claudio, que se lesionó la espalda. Así que no había alternativa, y creo que [Iron Lynx] sacó lo mejor de ello".

El punto de inflexión

#61 Iron Lynx Mercedes-AMG LMGT3: Martin Berry, Lin Hodenius, Maxime Martin

Photo by: Rainier Ehrhardt

Como señaló Wendl, prepararse para Le Mans era una prioridad para Mercedes, ya que 2025 marcaba el regreso del fabricante alemán al Circuit de la Sarthe por primera vez en más de un cuarto de siglo. Para aumentar sus posibilidades en la clásica francesa de resistencia, inscribió un coche adicional en colaboración con Iron Lynx, con Brenton Grove, Stephen Grove y Luca Stolz compartiendo el #63 AMG GT3.

Un cambio de chasis provocado por un accidente de Stephen Grove en los entrenamientos marcó un inicio poco auspicioso de la semana de carrera, pero Mercedes logró que dos de sus tres coches cruzaran la meta en 12º y 15º. Solo los coches con inscripción completa en el WEC eran elegibles para puntos, por lo que Le Mans marcó el primer resultado con puntos para la tripulación #61, Iron Lynx y Mercedes.

La trayectoria ascendente continuó tras Francia, con Gilbert, Rueda y Hanafin terminando 10º en el #60 en Austin, y el equipo hermano logró un octavo puesto en Fuji.

Luego llegó Bahrein, donde Mercedes emergió como un outsider desde el primer día de entrenamientos. Ambos coches de Iron Lynx llegaron a la Hyperpole por primera vez, con Hanafin clasificando el #60 en primera fila y Hodenius justo detrás en tercera posición.

Mercedes lideró la carrera en las primeras etapas, y aunque el #60 se quedó fuera de la lucha, la tripulación #61 se mantuvo en la contienda hasta el final. Tras un reinicio tardío, el piloto oficial de Mercedes, Martin, realizó una gran maniobra sobre el Aston Martin Vantage GT3 #27 de Mattia Drudi para arrebatar la segunda posición. Fue un resultado gratificante para Iron Lynx y Mercedes después de un primer año turbulento de la asociación.

Pero incluso antes del avance en Bahrein, Wendl insistía en que el proyecto iba en la dirección correcta, aunque los resultados aún no lo reflejaran plenamente.

"Sí, creo que sí", dijo cuando le preguntaron si estaba satisfecho con el progreso durante el año. "Me hubiera gustado estar antes en el podio".

"Aprendimos varias cosas, y lo que me hace ser optimista de cara al futuro es que estamos mejorando de manera constante".

#61 Iron Lynx Mercedes-AMG LMGT3: Martin Berry, Lin Hodenius, Maxime Martin

Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Mirando hacia 2026

Con el podio logrado, Mercedes está poniendo el listón alto para 2026. Con su rival local Porsche asegurando títulos consecutivos en LMGT3 este año, es natural que Mercedes quiera disputar esos honores.

Al preguntarle cuáles son los objetivos de Mercedes para 2026, Wendl respondió: "¿Qué más puedo decir [aparte de] ganar carreras? Para eso estamos aquí, y creo que Andrea hará exactamente lo mismo".

"Estamos aquí para ganar carreras. Estamos aquí para ganar campeonatos y ahora solo es cuestión de determinar el momento en que sea realista lograrlo"

El socio de Mercedes, Iron Lynx, ha abordado una debilidad clave que podría mejorar significativamente sus perspectivas la próxima temporada: su alineación de pilotos. Gilbert, Rueda y Hanafin fueron descartados tras sumar solo un punto en el #60. En su lugar, el piloto calificado como plata Hodenius se traslada del #61 para formar equipo con el debutante en WEC Johannes Zelger y el regreso del piloto de Iron Lynx, Cressoni.

Aunque esto significa que la entrada renumerada #73 aún podría carecer de un piloto profesional, la entrada #61 se ha reforzado considerablemente con la llegada del piloto altamente calificado como plata, Rui Andrade. El campeón de LMP2 2022 se unirá a los regresos de Martin y Berry, completando una alineación que podría convertir a Mercedes en un contendiente serio en el WEC 2026.