Por qué los rivales tienen motivos para preocuparse por la nueva Honda
El radical cambio de concepto que ha materializado Honda en su prototipo de este curso ha sido el principal protagonista de la pretemporada que el domingo se cerró en Mandalika, donde la mayoría de los rivales destacaron la competitividad de una moto todavía muy joven. Todos los indicativos llevan a pensar que esa preocupación está plenamente justificada.
La baja prolongada de Marc Márquez tras lesionarse en el primer gran premio de 2020 (Jerez) generó un enorme vacío en Honda, además de la peor sequía en la historia del constructor japonés (581 días sin ganar). Por si eso fuera poco, la ausencia de quien hasta ese momento acumulaba seis títulos de los últimos siete coincidió con dos elementos que tuvieron una incidencia trascendental en aquel Mundial: la pandemia del coronavirus y la introducción por parte de Michelin de una nueva carcasa en las gomas traseras.
La marca del ala dorada se vio atada de pies y manos, sin su único argumento real para pelear por el Mundial y muy limitada en los parámetros de su prototipo que podía desarrollar, como consecuencia de la incorporación de la congelación de motores acordada por la Asociación de Constructores (MSMA) y que no expiraba hasta 2022. Con todas esas restricciones, los ingenieros japoneses concluyeron, tras meses de análisis, que la entrada en escena de esa carcasa trasera que tantos dolores de cabeza generó a varios fabricantes (Ducati, por ejemplo), pedía una filosofía de moto distinta, en la que el piloto centrara más su conducción en el tren trasero, y menos en el delantero.
Eso suponía darle la vuelta a una ecuación que en los cursos anteriores había reportado diversos títulos. Y en Honda, como en la mayoría de las organizaciones que compiten en certámenes deportivos, mandan los resultados. Sin embargo, los incuestionables números de Márquez hasta ese momento no eran ninguna garantía de que esa moto no pidiera a gritos una profunda revisión. Lo único que indicaban era que el catalán era capaz de ganar con ella. En 2021, tras su reaparición, el de Cervera (Lleida) se las apañó para sumar tres triunfos a pesar de estar considerablemente mermado físicamente. “Cree que si en vez de tres hubieran sido cinco o seis victorias, ¿Honda habría hecho esta revolución?”, le preguntó Motorsport.com el pasado fin de semana, en Mandalika. “No, evidentemente que no”, respondió Márquez, tajante. “El gran cambio en la moto viene dado por la falta de resultados. Los años anteriores, en 2018 y 2019, los también problemas estaban allí, pero fui capaz de ganar el Mundial. Entonces, ¿qué sentido tenía cambiar?”, prosiguió el #93.
Marc Márquez, Repsol Honda Team , durante el test de Mandalika con la nueva RC213V
Photo by: Dorna
Desde que debutó en MotoGP (2013) y ganó su primera corona en la clase reina, Márquez ha ido acumulando más y más peso dentro de la estructura de Honda, y es completamente lógico que así sea. Hasta ahora se daba por descontado que la RC213V estaba hecha por y para él, y habida cuenta del éxito cosechado, ese razonamiento tenía todo el sentido del mundo. Más aún si tenemos en cuenta el escaso rendimiento exhibido por sus vecinos de taller desde la marcha de Dani Pedrosa, en 2018.
“No estoy de acuerdo en que Honda diseñara sus últimas motos para Marc. Lo que pasaba es que él tenía más habilidad que nadie en adaptarse a lo que había. Por eso se entiende que Honda, con Marc ganando, no pensara en una revolución como la que se ha hecho ahora”, coincidía Pol Espargaró, también desde Mandalika, de donde se fue con el mejor tiempo absoluto. “En los últimos años, los neumáticos han cambiado, tanto en agarre, como en compuestos y también en construcción. Y por eso, la moto debe ser construida a partir de otro concepto. No era cuestión de ser rápido, sino de prepararse para esta nueva era”, argumentaba el menor de los hermanos de Granollers (Barcelona).
En eso coincide Alberto Puig, team manager de HRC. “Viendo dónde se estaba llegando con la moto anterior, Honda pensó que la situación requería un cambio. Es importante tomar como referencia la aparición de la construcción de neumáticos trasera. Hemos cambiado el concepto porque los datos recabados así lo aconsejaban”, destacaba el ejecutivo, en una charla mantenida con quien escribe estas líneas en Sepang. Sobre si Márquez será capaz de volver a marcar la diferencia a pesar de no haber tenido tanta influencia en el desarrollo de la máquina, Puig lo tiene claro: “Un piloto bueno se adapta a todo y encuentra la forma de cambiar su conducción en función de lo que le dan. Y a un piloto no tan bueno le cuesta un poco más o no o consigue. No tengo ninguna duda de que Marc se adaptará”. De hecho, a tenor de las impresiones de Márquez y Espargaró, el trabajo de Honda este invierno ha sido ejemplar, y refleja de forma inmejorable el músculo de la compañía más poderosa del paddock.
Entre estas opiniones y los registros que deja el cronómetro tras pasar por Malasia e Indonesia, la competencia tiene motivos para intranquilizarse. Si Fabio Quartararo fue el más solvente en cuanto a ritmo, en los tres últimos días de la pretemporada en Lombok, la media de todas las vueltas sitúa a Polyccio y a Márquez el segundo y el tercero en constancia, ambos a menos de una décima del Diablo. Las tandas largas de vueltas de la pareja oficial de HRC, sobre todo en Mandalika, vaticinan que ambos están en condiciones de pelear por ganar en Qatar, cuando el certamen se ponga a rodar, en menos de tres semanas. Y así lo creen también otros pilotos, como por ejemplo Alex Rins. “La Honda es la moto que más me ha sorprendido. Tanto Pol como Marc han ido muy rápido, y puede que estén un poquito más preparados que el resto”, declaraba este domingo el de Suzuki.
Pol Espargaró, Repsol Honda Team, fue el piloto más rápido de la pretemporada en Indonesia
Photo by: Honda Racing
Si nos guiamos por lo vista este invierno, esta nueva Honda no solo es más rápida y consistente, sino también menos crítica –en los cinco días de entrenamientos, sus cuatro pilotos solo han sufrido ocho caídas–. Eso denota que se ha conseguido que aumente la comunicación entre la moto y los neumáticos. ¿Pero qué garantías hay de que las gomas no vayan a cambiar de nuevo?
Quien se compromete a ello, al menos a corto plazo, es Piero Taramasso, máximo responsable de Michelin en el campeonato, que fija para 2024 la próxima sacudida, en esa ocasión con la introducción de un nuevo neumático delantero. “Nosotros [Michelin] hablamos regularmente con los equipos, y les tenemos al tanto de nuestro programa de desarrollo. La nueva construcción trasera, para 2023, solo será un ajuste mínimo respecto de la actual. No es para nada una revolución. Los datos, de hecho, son los mismos”, aseguraba el italiano a Motorsport.com. “El gran cambio se prevé para la carcasa delantera de 2024. Esa será una goma que dará más agarre en apoyo y será menos sensible a los cambios de temperatura. Además, respetará más el medioambiente”, remacha Taramasso, que espera poder entregar la primera versión de este prototipo de compuesto a finales de esta temporada. Con ello se tratará de evitar que las marcas lleguen a una situación tan extrema como la que ha llevado a Honda a tener que romper con su pasado más reciente.
Las fotos del test de Mandalika 2022
Foto de: Dorna
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Foto de: Mandalika Prix Association (MGPA)
Foto de: MotoGP
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