La nueva generación de IndyCar híbrida comenzará a rodar en 2022

En los circuitos ruteros, los actuales V6 biturbo de 2,2 litros, que la IndyCar introdujo en 2012, producen aproximadamente 700 CV con los turbos BorgWarner a 1,5 bares de potencia, con otros 50 CV disponibles para el push-to-pass [1,65 bares].

El objetivo de la categoría es que los motores de 2,4 litros, que se introducirán en 2023, tengan una base de 800 CV en 2025, con 100 CV adicionales procedentes del sistema KERS.

"Los nuevos motores empezarán a probarse en el primer trimestre del próximo año", dijo Jay Frye, presidente de la IndyCar, a Motorsport.com. "Lo hemos retrasado un par de veces, pero ahora nos sentimos bien con la situación en la que estamos, así que el primer trimestre del año que viene estaremos en marcha".

"Estamos resolviendo el procedimiento en este momento, pero preveo hacer las pruebas de forma muy parecida a como hicimos las pruebas del aerokit, donde los fabricantes tienen un gran impacto en los equipos elegidos para probar los coches, y los dos motores probando en pista simultáneamente".

"Con las pruebas del aerokit fue útil poder contar con pilotos que competían, pero que no estaban a tiempo completo –Juan [Pablo Montoya] y Oriol [Servia]– y así es como me imagino que iremos probando los 2.4 para empezar. Hasta ese test en pista, Honda y Chevrolet no pueden hacer nada más que pruebas en bancada".

Aunque la unidad híbrida –cuyo fabricante aún no se ha anunciado– puede encajar en el cárter, requerirá un sistema de refrigeración, cableado adicional, una caja de control y una unidad de almacenamiento de energía, todo lo cual, según calculan varios ingenieros del equipo, añadirá unos 45 kilos al peso del coche.

"Una de las cosas que estamos estudiando ahora es qué hay que hacer en el monoplaza para acomodar un motor ligeramente más grande con una unidad híbrida", dijo Frye. "Siempre hay ramificaciones, ¿verdad? Ya sea la refrigeración, el diseño de la cubierta del motor, el peso total, la distribución del peso, etc. Así que manejaremos esos detalles primero antes de hacer cualquier anuncio sobre el proveedor de la unidad híbrida".

Frye dijo que aún no se han sacado conclusiones del simulacro de prueba del KERS realizado en el Indianapolis Motor Speedway en marzo, cuando se utilizó un push-to-pass para probar cómo podrían gestionarse las unidades híbridas para facilitar el adelantamiento en los óvalos.

Los coches corrieron a 1,3 bares, como se hace en la Indy 500 y en la mayoría de los días de entrenamientos, y luego, para simular la potencia suministrada por el KERS, se utilizó un push-to-pass que llevó a los BorgWarners a 1,5 bares, como en el Fast Friday y en la clasificación de las 500. Los cuatro pilotos que participaron en la prueba –Scott Dixon, Josef Newgarden, Alexander Rossi y Pato O'Ward– no estuvieron convencidos del experimento.

"Como dijimos en su momento, esperábamos más preguntas que respuestas", dijo Frye. "Pero eso está bien; por eso vas a probar. Teníamos que entender cómo iba a funcionar porque, por lo que sabemos, nadie ha hecho correr un híbrido en un óvalo. Sabemos que el sistema actual de push-to-pass desaparecerá, y que la energía híbrida no se agotará en los circuitos ruteros y urbanos; será algo que estará encendido todo el tiempo. Pero la mejor manera de generar la energía para un óvalo es algo que también tendríamos que estudiar".

"La cantidad de caballos que usamos para simular el híbrido en Indy en marzo fue probablemente demasiada, demasiada para los neumáticos. Pero esa es otra cosa que aprendimos. En el lado positivo, ¿recuerdas que hace un par de años probamos el push-to-pass durante los test en Phoenix, Pocono y Gateway? A los pilotos no les gustaba la brusquedad de la desaceleración cuando salían de ese modo. Bueno, lo hemos arreglado, así que también hemos aprendido algo de esas pruebas".

Los cambios en el coche para 2022 serán "mínimos", según Frye. "Las actualizaciones del coche siempre implican algún gasto, al igual que el nuevo sistema. Esa es una de las primeras cosas que miramos siempre que hay que considerar un cambio: ¿cuáles serán los costes para nuestros equipos? En ese aspecto, creo que estamos en buena posición".

"Para 2022 hay un par de cosas diferentes que mirar. Seguiremos estudiando el paquete de óvalos, por ejemplo, y obviamente si hubiera un problema de seguridad, también lo abordaríamos lo antes posible".

"Mejorar este coche a medida que avanzamos es el camino a seguir. Por ejemplo, Pankl tiene un marco para el parabrisas que es igual de fuerte pero más ligero, mucho más ligero, pero de nuevo hay que gestionar la economía. El actual funciona bien, pero pesa un poco [60 libras]. ¿Merece la pena pasar a la siguiente versión, que pesa la mitad, pero cuesta el doble?".

"A partir de la entrada en vigor de la nueva normativa de motores, iremos poblando cada año hasta, digamos, 2028, con más actualizaciones que queramos implementar, algunas de ellas visuales".

En cuanto a la pregunta habitual sobre el desembarco en la IndyCar de un tercer fabricante de motores, Frye comentó: "Estamos hablando con diferentes OEMs como siempre lo hemos hecho, y estamos animados. Y si estás pensando, 'Oh sí, ya hemos oído eso antes', lo entiendo. No es por falta de esfuerzo que aún no hayamos podido confirmar un tercer fabricante".

"Parte del problema ha sido el tiempo. Había un par de ellos con los que habíamos avanzado bastante, pero para ellos gastar dinero en algo nuevo que no tiene ninguna forma de electrificación no encajaba. Así que estamos resolviendo esa parte de la ecuación, y seguimos hablando con varios candidatos. Tenemos esperanzas".